Testy [SK]

Toyota CH-R Hybrid: Lekcia v odlišnosti a Verneovka na kolesách

18. 08. 2017

Má to byť test na Toyotu CH-R Hybrid a taktiež bude. Nedá mi ale nedotknúť sa zopár podnetov, ktoré mi toto auto už od nášho prvého stretnutia vtĺklo do hlavy. Pretože sa v dohľadnej dobe crossoverov nezbavíme a už ani nie je jedinej značky ktorá by do otrepanej trojice písmeniek "SUV" nenaliala milióny eur, je nutné sa zamyslieť, ako ich spraviť zaujímavými. Automobilky totižto tvrdia, že crossovery stavajú pre mladých a aktívnych ľudí.

Som mladý a relatívne aktívny, aj keď na pohyb a relax so sebou nevláčim stroje, výbavu a bicykel v cene auta. Takto si ma však nepredstavujú marketingové oddelenia značiek. Crossovery ma nikdy nezaujali a práveže mám skôr ten pocit, že sú ideálne pre starších ľudí. Až do tohto momentu. Keďže zbožňujem odvahu na poli konštrukcie a dizajnu a keďže ma v predošlej redakcii obe jeho verzie pri testovaní minuli, nebolo inej možnosti, ako sa mu pozrieť na zúbok.

A pokiaľ by vám napadlo sa spýtať: "Viktor, ale už pekných pár rokov existuje Nissan Juke. To je zaujímavý crossover, nie?", budete mať pravdu. Juke sa mi ale nikdy nepáčil po jedinej stránke, aj keď skladám Nissanu klobúk za odvahu a taktiež celkom dobré predaje.

Rok 3000 pre masy

Kľúčové slová: #Futuristický, #futuristická, #futuristické

Viem, nie sme na Instagrame, ale už aj na sociálnej sieti Blinnker môžete používať hashtagy na vyhľadávanie. Pri pohľade na Toyotu CH-R mi však iné slová nenapadajú. Je to chladná sprcha v horúcom dni nudných koncernových tvarov. Je to festival detailov, či BMW X6 bez komplexov menejcennosti a so zdravším apetítom, ktoré vás neprestane prekvapovať ani po niekoľkých týždňoch vlastníctva. Začnime predkom a to rovno obrovskými svetlometmi, či oblou mriežkou chladiča na spodku masky. Svetlo sa mi pri fotení pohralo s líniami auta absolútne fantasticky. Všimnite si teda líniu prechádzajúcu od konca predného svetlometu cez profil auta. Prechádza prakticky celým obvodom auta a nestráca sa vďaka prednej maske.

Ďalším detailom je kľučka zadných dverí, ktorá nie je žiadnou revolúciou (ehm...Alfa 156). Pozrite sa však na CH-R z juhovýchodnej strany a všimnete si, že by kvôli línii okna jednoducho na inom mieste byť kľučka nemohla. Jednoducho by to "nepasovalo". Prvý koncept CH-R bol totižto kupé. Miesto toho, aby Toyota pomenila línie, či vyrobila nepraktický "trojdverák", radšej do úžasného dizajnu vopchala dušu praktického auta. Ešte k samotnej kľučke, aj keď je z plastu, jej spracovanie a chod sú veľmi príjemné a kvalitné. 

Čo ale zaujalo mňa na prvý pohľad, boli dve veci. Prvou z nich je miniatúrne zadné okno a nejsť o tak skvele zvládnutý dizajn, tak krídlo nad zadným oknom môžeme pokojne nazvať vulgárnym. K oknu sa dostaneme v nasledovných odstavcoch, no zadný "spojler" je do veľkej miery dizajnová záležitosť. Je však súčasťou aerodynamickej siluety auta a dopomáha tak k lepšiemu obtekaniu vzduchu v oblasti strechy. Len si ho jednoducho odmyslite a zistíte, že by bol bez neho medzi strechou a zadným oknom celkom výrazný skok.

Zadok auta na pohľad skutočne zbožňujem. Je tak japonský, že to už hádam viac ani nejde. Plus, keď sa zadívate na tvar piatych dverí, všimnete si šesťuholníkovú "masku". Tento tvar funguje už niekoľko rokov na predkoch Fordov. Len na CH-R si jednoducho našiel rozdielne miesto. Poďme už však dnu.

Jednoizbák z planéty Coruscant

Chcel som sa vyhnúť analógiám zo Star Treku a Hviezdnych vojen, no márne. Vždy keď si predstavím vzdialenú budúcnosť, napadne mi planéta Coruscant, ktorá je po celom svojom povrchu pokrytá obrím mestom. Keď som si sadol do CH-R, skutočne som mal dojem, že som sa posunul minimálne o pár rokov dopredu. Materiály sú kvalitné a príjemné, no dostala ma ich nápaditosť, dizajn a celková logika interiéru. Čiže, prvá a najdôležitejšia otázka. Zostanete po nasadnutí a prezretí si exteriéru sklamaní z dizajnu interiéru? Nie.

Koža s fialovým odtieňom pokrýva vrch palubovej dosky, čo je samo o sebe v tejto cenovej kategórii celkom prekvapenie. Interiérom sa tiahne fialový pás, ktorý je vyhotovený z príjemnej povrchovej úpravy. Z čoho však nie som nadšený, sú tmavé lesklé plasty v interiéri. Na fotkách vyzerajú skvele a taktiež na predajniach, kde sú autá v stopercentnom stave. Sme však ľudia a naše prsty sa potia, chytajú celý deň rôzne nezmysly a tak potom vyzerajú aj "piano black" plasty v interiéri. Chcelo by to už tento trend odstaviť, podľa môjho názoru.

Je to drobnosť, no Toyota má za tento počin u mňa maximálnu pochvalu. Keď už teda zrušila na svojich multimediálnych systémoch fyzické tlačidlá, spravila na oplátku jeden správny krok. Obrazovka systému je vytiahnutá na samotný horizont. Tým pádom nemusíte uhýbať pohľadom k "zemi" pri manipulácii so systémom, či pri sledovaní navigácie. Ďalšia výhoda tohto systému spočíva v tom, že si môžete položiť dlaň na vrchnú hranu monitora a tým pádom je vaša ruka imúnna voči odskokom spôsobeným nerovnosťami cesty. Skutočne skvelé riešenie!

Priestoru je v CH-R prekvapivo dosť. Moja výška (do 190cm) sa za šoférove sedadlo poskladala s asi štvorcentimetrovou rezervou na kolená. Čo môže byť však celkom problémom, sú malé zadné okná. Mne osobne malé okná nevadia a priestor mi pripadá zo zadnej lavice útulnejší. Ja ale netrpím priestorovými úzkosťami a zopár testovacích subjektov sa sťažovalo na zvláštne malé okná...ponorka, lietadlo. Jednoducho, necítili sa aj napriek pohodlnej jazde ako v aute. To však mohol mať na svedomí aj samotný pohon...

Neviem na čo lietali lode v Star Wars, no CH-R sčasti na elektrinu

Toyotu CH-R si môžete kúpiť aj bez alternatívneho pohonu a to s "oturbeným" 1,2 litrovým štvorvalcom. Pridáte však 1 800 eur navyše a dostanete pohon prakticky totožný s Toyotou Prius. Testoval som práve hybridnú verziu a je len jediný spôsob, ako dokáže automobilka odôvodniť kúpu hybridu. Tou je samozrejme úspora paliva a ňu som bol skutočne zvedavý. Keďže som už skúsenosti s hybridmi od Toyoty/Lexusu mal, čakal som dobrý výsledok. Jazdné vlastnosti a správanie systému mi však taktiež nedalo nepodotknúť.

CH-R má na crossover skutočne zvládnutý podvozok. Jedným z dôvodov dobrých jazdných vlastností je aj ten, že sú kolesá vysunuté relatívne výrazne do rohov karosérie. Poviem to takto...šoféroval som nízke hatchbacky, ktoré sa na ceste správali horšie, ako vysoký crossover CH-R. Jazda je rozumne pohodlná, no pre dobré vlastnosti museli tlmiče evidentne trošku stuhnúť. Dôvodom pre dobré jazdné vlastnosti je aj konštrukcia zavesenia kolies. Vpredu operuje relatívne bežná konfigurácia typu MacPherson, no so stabilizátormi. Vzadu však nájdete viacprvkovú konštrukciu "Multilink". Práve konfigurácia zadnej nápravy nasvedčuje tomu, že Toyota na svojom futuristickom tromfe jednoducho nešetrila.

Ako to už dnes samozrejme býva, celý týždeň som jazdil na aute do ľahkého terénu (poľnú cestu), bez pohonu predných kolies. Systém pohonu všetkých kolies je k dispozícii len v prípade kombinácie prevodovky Multidrive S a preplňovaného 1,2 litrového štvorvalca. Známy pohon hybridu kombinuje 1,8 litrový atmosférický štvorvalec pracujúci v Atkinsonovom cykle (len 72 kW/98 koní) s elektrickým pohonom (53 kW/72 koní). Dohromady máte k dispozícii relatívne vlažných 90 kW/122 koní. Čo však tá spotreba?

Srdcom kozmonaut, telom mestský talent

Nie je to plug-in hybrid, začnime s tým. Batérie dobíja za jazdy a pokiaľ by ste sa spustili z Pezinskej Baby, už niekde pred polovicou by ste získali z rekuperácie plnú batériu. Každé jedno brzdenie, spomaľovanie, či zaradenie radiaceho voliča do "B" (Break-Brzda), dobíja batérie. Elektrický pohon je čisto k dispozícii približne do hodnoty 60 km/h a po tom, či chcete alebo nie, pridáva sa spaľovací motor spod kapoty. Ten je však veľmi diskrétny a štartuje sa pomocou elektrického pohonu.

Ako som už spomínal na našom Facebooku, spotreba ma prekvapila. Na diaľnici som nameral v priemere okolo 6 litrov na 100 kilometrov. Skutočne sa ospravedlňujem za približné hodnoty, no naše diaľnice sú postupne pripravované na zimu a narážal som na obchádzky, či spomalenia. Medzi mestami nemáte problém jazdiť zľahka cez 4 litre na 100 kilometrov a prichádza čerešnička na torte. Mesto.

Schválne som CH-R zobral na klasický okruh po Bratislave a keďže je jedna z ulíc na mojej testovacej trase rozkopaná, bolo to omnoho zaujímavejšie. V priemernej rýchlosti 12 km/h, kedy by bol spaľovací motor a jeho spojka utrápená od neustáleho rozbiehania, si vypýtala Toyota CH-R len 3,2 litra na 100 km. Toto auto doslova miluje pomalú mestskú premávku. Ekvivalentné benzínové auto by si vypýtalo ďaleko viac, než dvojnásobok.

Resumé

Crossovery sú tu s nami a tak ľahko sa ich nezbavíme. Stále budem donekonečna opakovať trojicu talentov, ktoré majú oproti bežným hatchbackom.

1. Pohodlnejšie s nimi vyleziete v meste na obrubník

2. Pokiaľ máte pokročilý vek, ľahšie sa vám do nich nasadá

3. Pokiaľ máte chatku s neupravenou príjazdovou cestou, máte o niekoľko milimetrov viac priestoru, než si oškrite podvozok

Objektívne povedané, nevýhod je minimálne toľko, koľko exituje výhod.

1. Sú vysoké a pri vyšších rýchlostiach (na diaľnici) majú horšiu spotrebu vďaka aerodynamickému odporu

2. Majú vysoké ťažisko a tým pádom nemajú (vo všeobecnosti) tak dobré jazdné vlastnosti, ako klasické hatchbacky

3. Pokiaľ majú pohon 4x4, odrátajte si kvôli zadnému diferenciálu niekoľko desiatok litrov priestoru v batožinovom priestore

A čo tie hybridy?

Sú medzi nami. Nezbavíme sa ich a tie veci jednoducho fungujú. Toyota taktiež ponúka 5 ročnú záruku na batérie a odporúča Servisný systém Toyota Hybrid, vďaka ktorému si viete záruku na elektrický pohon natiahnuť až na 10 rokov od prvej registrácie. Miesto šaškovania s emisiami naftových motorov mi jednoducho hybridy prídu oveľa sympatickejšie.

Verdikt

Prepáčte mi to, no nechal som sa o tejto problematike pár krát počuť na verejnosti. Takto mal vyzerať a fungovať Nissan Juke. Toyota postavila veľmi zaujímavo vyzerajúce auto, ktoré jazdí na crossover veľmi dobre. V Toyote sa museli pozrieť na tú haldu krabíc, ktorá sa terigá každý deň po uliciach mesta. K tomu všetkému, za volantom týchto krabíc sedia ľudia, ktorých je už veľmi ťažké šokovať. Osobne som s CH-R spokojný a pokiaľ vás zaujala, absolútne sa vám nečudujem. Pokiaľ si chcete kúpiť crossover, aspoň nebuďte suchári. Choďte si ju vyskúšať a presvedčiť sa, že si nevymýšľam.

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

Honda Civic 1,0 TURBO - Úprimne o trojvalcoch a japonskej legende

11. 08. 2017

Jedna vec, ktorú robila japonská Honda absolútne famózne dlhé roky, boli rozhodne motory. Slogan "Power of dreams" ste si mohli prečítať na lodiach, pretekárskych autách, či dokonca kosačkách. Ako sa mi ale mnohé idey Európskej únie a spolupráce pozdávajú, niektorých som doslova odporcom. Po novom si to jedna z tých mne menej obľúbenejších namierila na Japonsko, vypálila ostrý a schytala to nová Honda Civic. Áno, pod kapotou má trojvalec s objemom tesne pod jeden liter.

Začnem krátkym komentárom...úprimne o trojvalcoch

Downsizing by mi v podstate ani nevadil, keby celkovo v praxi fungoval. A to za každých okolností. Jednoducho, ide o stroje vyrobené do teoreticky dokonalého prostredia. Akonáhle odbočíte z ich dokonale preddefinovanej trasy a laboratórnych podmienok, prestávajú dávať zmysel. Z vlastných skúseností musím povedať, že podaktoré motory ktoré prišli o svoje valce, skutočne šetria palivo. Plus, turbo ich robí oveľa jednoduchšie a príjemnejšie na používanie. Turbo taktiež prináša omnoho väčšiu senzáciu zo zrýchlenia, než atmosférický motor. Po rokoch testovania a porovnávania áut, s predošlými skúsenosťami, kedy som sa hrabal za volant čohokoľvek som len mohol odkedy mám vodičský preukaz, mám z tohto trendu stále zmiešané pocity.

Koncern Volkswagen síce sám označil "downsizing" za nezmysel, no svet nie je čiernobiely. Pokiaľ padne za obeť atmosférický trojlitrový šesťvalec "oturbenému" dvojlitru, utrpí tým moja motoristická duša. Nie však moje motoristické "rácio". Dajte si okruh po meste s obrím šesťvalcom a skúste to s dvojlitrovým štvorvalcom, ktorý ho v ponuke dnes nahrádza a pridáva dokonca zopár koní navyše. Kým šesťvalec žerie (obrazne) ešte aj trávu okolo cesty, dvojliter zvládne rovnaké plazenie mestom so spotrebou okolo 10 litrov. Toto mám na vlastnej koži potvrdené. Taktiež je menší motor s turbom pružnejší a v stredných otáčkach je pri zrýchľovaní na diaľnici akoby vystrelený z praku. Áno, niektoré "žerú" olej. To však záleží prípad od prípadu. Chcieť denne pod zadkom 300 koní, osobne by som bral spomínaný dvojliter. Flákať sa cez víkend po meste a okreskami? Chýba V6.

Taktiež nemám problém s existenciou trojvalcov, no má to samozrejme jeden háčik. Reputácia trojvalcových motorov je pošramotená ešte z 80-tych a 90-tych rokov, kedy skutočne neboli ani spoľahlivé, ani šetrné a ani trvácne. Dnes je však doba iná. Máme modernú metalurgiu, počítačové modely, inteligentné riadiace jednotky a techniky výskumu, vďaka ktorým je hromada bežných spotrebičov predimenzovaná a vhodná na cestu do vesmíru. Trojvalec nemá byť teoreticky prečo menej spoľahlivý, než štvorvalec. Má o jeden valec, jeden piest a štyri ventily menej, než štvorvalec. Že má vyvažovací hriadeľ? No a čo? Je to inžinierske riešenie a pokiaľ viem, Audi muselo podobne špekulovať s ich legendárnymi päťvalcami. Mám rád dokonca aj zvuk trojvalca, lebo znie ako polovičný šesťvalec, či dvanásťvalec pri nízkych otáčkach. Kde je ale ten zádrhel?

Štart: Test - Honda Civic 1.0 TURBO

Ešte jedna drobnosť. Zádrhel je v tom, do akého auta sa dostane takto malý motor. Pokiaľ sa dostane "liter" do auta z B-segmentu, všetko je v poriadku (Jazz, Fiesta, Fabia...). Ľahký nos, hmotnosť mierne prekračujúca tonu a výborná spotreba, v záležitosti od výrobcu. Dokonca by som také auto do mesta aj prijal. Keď sa však dostane malý trojvalec do auta z C-segmentu, silne sa zamýšľam, čo s ním. To nehovorím o tom, že si dnes môžete kúpiť aj veľký sedan s "litrom" no pri tomto počine už akosi rozumieť prestávam. Všetko však záleží na tom, ako auto využívate a aký ste šofér. Nie je to alibizmus ale praobyčajne holý fakt.

Nový Civic som si obľúbil. Momentálne som už vyskúšal kompletne všetky varianty. Vec, čo ma na Honde udivuje a skladám inžinierom za tento počin klobúk je fakt, že z jedného auta spravili doslova niekoľko. Kým je sedan pohodlnejší a nenabáda k robeniu "klukovín", hatchback je presne taký čertisko, ako na pohľad pôsobí.

Vrrrr!

Páči sa mi. Trčí z radu a kým už nie je oblý, futuristický a ohromujúci, je agresívny, pútavý a zaujímavý. Práve predok je agresívny a pokiaľ zachytili predošlý test Hondy Civic Sedan, všimnete si drobný detail. V zásade sa predná maska hatchbacku od sedanu líši len tým, že má prednú masku z čierneho plastu a nie v chrómovej úprave. Takýmito drobnosťami sa dizajnérom podarilo vyrobiť z prakticky identických dielov, na pohľad absolútne odlišné autá. Predok mi je teda veľmi sympatický a pokiaľ sa vám nepozdáva zadok, Civic má jeden absolútne bezkonkurenčný argument pre jeho tvar.

"Môžeš vzadu nosiť basketbalistov..."

To som skutočne mohol celý testovací týždeň a kamarát to pomenoval celkom presne...meriam mierne pod 190 centimetrov a za seba som sa posadil s ohromným priestorom na nohy. Automaticky zvykne dobrým priestorom pre nohy utrpieť priestor batožinový. V tomto prípade schovajte škodoradostný úškľabok. Pokým má VW Golf 380 litrov priestoru za zadnými sedadlami a Ford Focus len 318, Honda Civic má maximálny priestor pre batožinu na úrovni 478 litrov. Potrebuje to ďalší komentár? Nie, rozhodne.

Čo si však komentár zaslúži, je priestor pred vodičom a jeho okolie. Zľahka načrtnem pointu do ďalšieho pokračovania a poviem, že Civic myslí na šoféra ako takého. Nie ako na niekoho, kto sa rúti monotónnymi diaľnicami za klientmi v práci, v ktorej ho všetci vytáčajú a keď auto neuvidí na dovolenke ani deň, bude len rád. Skôr mám na mysli šoféra ako človeka, ktorý si spraví zachádzku cez kľukatý horský prechod, len preto, aby na všetko čo ho štve zabudol. Týmto pádom teda musím povedať, že poloha za volantom a prostredie vyslovene okolo šoféra je relatívne čisté. Vec, ktorú som ale do radu ochotný kritizovať, je absencia fyzických tlačidiel na multimediálnych systémoch.

Je mi jasné, že hlasitosť, prepnutie skladieb a zdvihnutie telefónu zvládnete už hádam v každom modernom aute z tlačidiel na volante....výnimkou nie je ani Civic. Nie som zástancom rozptyľovania pozornosti od šoférovania, no tieto systémy boli v situáciách krajnej nutnosti oveľa viac použiteľné s fyzickými tlačidlami ovládania. Kým ich nebudeme spoľahlivo ovládať hlasovými pokynmi, či gestami, nemali by nám automobilky kvôli ušetreniu "pár eur" a čistému dizajnu zbytočne komplikovať život. Honda v tom nie je sama. Na fyzické tlačidlá kašlú už skoro všetky značky. Pokým ich však nenahrádzajú systémami s otočnými ovládačmi známymi z prémiových značiek, príde mi to ako poriadne nezmyselný trend.

Jazda na tri valce nie je pre každého.

Vysvetlím...Samozrejme, nejde o žiadnu prestíž, ani vysokú cenu a ani nič podobné. Honda vyrobila z jedného auta na pohľad dve (sedan/hatchback), na naladenie podvozku taktiež (sedan - pohodlný/hatchback - športový). Ďalšiu kombináciu namixovala prevodovkami a motormi. Prevodovka CVT a manuál s motorom 1,5 VTEC TURBO sú ako Jekyll a Hyde. S motorom 1,0 VTEC TURBO je Honda Civic opäť iná.

Jednoliter vyzerá na papieri celkom bežne. Maximálny výkon 95 kW/129 koní bol už na liter dávno prekonaný, no krútiaci moment 200 N.m. pôsobí už o niečo zaujímavejšie. Na týchto údajoch je však zásadné to, v akých otáčkach ich malý trojvalec produkuje. Kým krútiaci moment dosiahne svoje maximum pri 2 250 ot./min., maximálny výkon vrcholí pri 5 500 ot./min. Neďaleko tejto hodnoty sa taktiež nachádza limiter otáčok a pokiaľ sa odtrhnete z reťaze, je dosť možné, že naň narazíte. To je na jednej strane dobré a niečom to svedčí.

Civic v karosérii hatchback má v porovnaní so sedanom oveľa hravejší podvozok, ktorý doslova navádza na robenie zloby. Malý motor totižto bez vädnutia krútiaceho momentu a výkonu ťahá až po kratučké červené pole. Ďalším faktorom je aj nízky rozsah otáčok, ktoré sú k dispozícii. Tento patrný nedostatok "voľnosti" však dopĺňa šesťstupňová manuálna prevodovka. Čiže, kým je celé auto pripravené na poriadne veselý náklad zábavy po ceste domov z práce, motor je tak trošku "suchár".

Prečo ale nie je pre každého?

To je veľmi jednoduché. Na internete a povedzme si úprimne, hlavne v diskusiách ste sa už mohli stretnúť s názorom, že takto malý motor je v podobne veľkom aute absolútny nezmysel. Je však dôležité sa zamyslieť aj nad ľuďmi okolo vás a taktiež sa pozrieť na to, ako svoje autá dnes využívame. Populárnym argumentom proti malým motorom je ten, že keď auto s takýmto motorom naložíte, stratí svoj výkon. Ja ale na bez malá 130 konských silách a 200 N.m. v 1 300 kilogramov vážiacom aute akosi neviem nájsť na papieri chybu. Taktiež sa ťažko hľadá aj v reálnom svete, pretože tieto čísla nie sú na auto o veľkosti Hondy Civic ničím šokujúcim. To ako negatívne, tak ani pozitívne. Sú to bežné cifry. Len ich produkuje nižší objem.

Dôležité je však to, ako s našimi autami jazdíme. Postavte sa na ulicu a chvíľku sledujte, koľko ľudí má na zadných sedadlách pasažierov, prípadne napakovaný kufor batožinou. Zo stovky áut ktorá okolo vás prejde, budete reálne potrebovať možno len prsty dvoch rúk na ich spočítanie.

Pokiaľ si človek, ktorý jazdí tisíc kilometrov týždenne po diaľniciach s 200 kg nákladu v kufri kúpi veľké auto s malým benzínovým motorom, neviem za týmto konaním nájsť dostatočne racionálny dôvod. Pokiaľ však niekto jazdí prevažne sám a väčšinu času trávi v meste a medzi mestami, je možné, že práv takýto motor by mu padol vhod. Nehovorím o nadšencoch, pretože pre tých tu je bezchybný 1,5 TURBO. Hovorím o tých, ktorí sa budú za firemnými účelmi, či v súkromí prepravovať po meste a v jeho širšom okolí maximálne s laptopom na palube.

Resumé

Som zástancom toho, že keď už niečo existuje a nie je to vyslovene šialený nezmysel, nájdem dôvod prečo. EÚ nebude zo svojich tvrdohlavých regulácií povoľovať, no práve naopak. Keď automobilkám nakázali kravaťáci zdokonaliť naftové motory (pričom o ich výskume a fungovaní nemajú potuchy), spôsobilo to postupné trhanie a pád obrovských kusov automobilového priemyslu v Európe (ehm...#dieselgate). Trojvalce v autách C-segmentu sú jednak triumfom inžinierov a taktiež dôkazom toho, že výskum a vývoj automobilového trhu ide tak bláznivo vpred, že sa nestíhame diviť. Honda Civic 1,0 TURBO má rovných 100 koní na tonu váhy. Mne osobne to vôbec nepríde ako málo.

Verdikt

Zlatý klinec programu. Spotreby:

Mesto: 6 litrov na 100 km pri priemernej rýchlosti 30 km/h. Večerná Bratislavská premávka skrz centrom - Leto

Mimo mesta: 4,8 litra na 100 km pri priemernej rýchlosti 73 km/h. Zľahka rýchlejšia jazda ako obvykle, nie je nereálnych aj 4,5 litra na 100 km (Šoporňa - Nové Zámky)

Diaľnica: 6,6 litra na 100 km

Ako som vravel, Civic 1,0 TURBO je doma v meste a za jeho hranicami mimo diaľnic. Má hromadu priestoru v kabíne a pri jeho vzniku bola evidentne priorita číslo jedna vodič. Na to, ako sa venovali v Honde vodičovi a jeho prostrediu/náčiniu, stvorili poriadne praktické auto. Pokiaľ teda chcete praktické auto s výnimočne stabilným podvozkom a 182 koňová 1,5 TURBO je na vás príliš, trojvalca sa skutočne netreba báť. Pokiaľ sa ale bojíte toho, že budete auto ťažšie predávať, prípadne, že litrové trojvalce stoja v bazároch a padá im cena, alebo sú nespoľahlivé a kazivé, určite by som si tieto fakty najskôr overil. Ja som k týmto tvrdeniam vyslovene rukolapné dôkazy nenašiel.

Navzdory všetkému si však myslím, že čo už bolo raz vyrobené a skonštruované má slúžiť ako zdroj skúseností. Budem nad slnko rád, ak automobilový svet dostane rozum a kým ho nedostanú zákonodarcovia (o čom silne pochybujem), mali by automobilky vyjsť s pravdou von a miesto lobovania podarovať svetu kus zdravého rozumu. Inžinieri svoje zadanie zvládli. Je však prínosné pre automobilový svet ako celok? Myslím si, že nie.

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

Motor a prevodovka
Konfigurácia

Benzínový radový trojvalec, turbo

Objem 988 cm3
Výkon 95kW/130 koní pri 5 500 ot./min.
Krútiaci moment 200 N.m. od 2 200 ot./min.
Prevodovka Manuálna šesťstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 518
Šírka so spätnými zrkadlami (mm) 1 799
Výška (mm) 1 428
Rázvor (mm)   2 697
Hmotnosť pohotovostná (kg) 1 300
Hmotnosť celková (kg) 1 645
Objem batožinového priestoru (l) 478
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 203
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 10,4
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 6 / 6,6 / 4,8
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 16 990 € (Grandtour GT dCi)
Základná cena testovanej verzie 20 490 € (1.0 TURBO - Elegance)
Cena testovaného vozu 20 490 € (1.0 TURBO - Elegance)

Renault Mégane Grandtour GT Energy dCi - ...a môže byť každý deň sobota

07. 08. 2017

Automobilky nám dnes splnia všetko, čo nám len na očiach (...a peňaženkách) vidia. Spomínate si na praclíky v čokoláde Flipz? Presne to mi pripomenul prvý naftový hothach, ktorý prišiel na trh. Kriste, to je kombinácia...

Rovnako tak, ako praclíky v čokoláde, aj naftový "hothach" som potreboval vyskúšať na vlastnej koži. Pretože pokiaľ nadávate na niečo, s čím nemáte osobnú skúsenosť, máte predsudky a váš názor vychádza len z vašej temnej fantázie. Minulý týždeň ma na stole "prekvapili" kľúče od naftového Renault Mégane Grandtour GT. S benzínovým som jazdil a bol skvelý. Čo však tento kúsok?

Úvod už klasicky na hladine...

Na krásnej modrej hladine...

Dizajn modelov Renault mi bol vždy sympatický. Bol chic, nápaditý a to hlavné čo mám na dobrom dizajne rád, bol odvážny. Vždy bol akousi frčkou do nosa zvyšku konzervatívnej Európy pod nadvládou nemeckých značiek. Talisman, Espace, či aj samotný Mégane sú autá, za ktorými sa otočíte. Nový Scénic, ktorý je už roky známy ako veličina medzi malými rodinnými MPV, nedostanete s menšími diskami, ako s 20 palcovými. To je príklad za všetky a rozhodne nie je jediný. Renault má odvahu a v dnešnom svete, v ktorom je skutočne zložité sa odlíšiť, dokáže očariť dizajnom a farebnými kombináciami. Samozrejme, každá minca má dve strany a šokujúce záležitosti mávajú pochopiteľne aj negatívne ohlasy. Neviem si však z môjho okolia spomenúť na jedinú...úprimne. Asi Francúzi skutočne trafili klinec po hlavičke.

Oproti bežnému Méganu spoznáte GT-čko vďaka klasickej trojici znakov. Predná maska má miesto priečnych strieborných línií čiernu plastickú mriežku. Okrem iného sa pod neustále sa zväčšujúcim "diamantom" nachádza malé logo GT. Vzadu sa však nič ultra zásadné neudialo. Jediná koncovka výfuku trčí z mierne agresívnejšieho zadného nárazníka a to, aby ste vedeli s čím máte dočinenia, dotvárajú logá Renault Sport a GT. Vlastne, zabudol som. Príplatkové disky "Magny-Cours" (...najznámejší francúzsky okruh F1, ktorý sa nenachádza v Monaku) máte za 450€. Musíte si síce na ne dávať pozor pri parkovaní, no vyzerajú výborne a Méganu dotvárajú veľmi sympatický vzhľad. Páči sa nám.

Čo sa týka farby, má označenie Modrá Berlin. Povedal som si, že túto informáciu určite oceníte.

Zo slovníka novinára: "Svojský", rozhodne neznamená "zlý".

Nemohlo by ísť o Francúzskeho výrobcu, pokiaľ by nerobil veci...po francúzsky. Čiže, po svojom. Palubová doska je plná príjemných oblých tvarov a na vaše nervy pôsobí skutočne ukľudňujúco. Možno mám ten dojem len sám, no nedalo mi ho nespomenúť. Tlačidlá a to ako na palubovej doske, tak aj na volante sú kvalitné, majú príjemný chod a obklopujú ich dobre spracované materiály. Ergonómia a rozloženie ovládačov pôsobí relatívne jednoducho a minimalisticky. To je dnes už celkom bežná prax a na svedomí to má multimediálny "tablet" na palubovke.

Na tieto systémy sa kladie čoraz väčší dôraz. Niektoré automobilky už dnes dokonca vrážajú viac peňazí práve do multimediálnych systémov, než do samotných motorov. To znie až šokujúco. Na systéme v podstate nie je nič zlé. domovské obrazovky si upravíte podľa seba a obrovské ikony sa dajú používať bez toho, aby vám príliš uchádzala pozornosť mimo cestu. Všetko má svoju logiku, všetko je v podstate fajn a tento systém som si po XY testovaných a odjazdených Renaultoch aj celkom obľúbil. Jednu kritiku však mám a verím tomu, že pri ďalšom facelifte sa na ňu bude myslieť. Kým má každá funkcia svoje miesto a je relatívne dostupná, na vytiahnutie panelu s nastavením vetrania a klimatizácie musíte trafiť spodnú lištu displeja. Kto ste majiteľmi smartfónov, určite viete, že vytiahnuť hornú či dolnú lištu s nastaveniami na prvý krát je hodné menšej rodinnej oslavy.

Na druhej strane však zachránim situáciu a poviem, že Renault vám dá aspoň fyzické ovládače teploty v kabíne. Iné francúzske značky už zabúdajú aj na tento dobrý zvyk. V rovnici všetkých pre a proti však vyhráva dojem, že ide o dobrý systém a postupne som si ho rokmi obľúbil.

Grandtour...dlhé a pohodlné cesty sú hračkou

Priestor pre zadných pasažierov by som označil slovkom "akurát". Necítil som sa stiesnene a taktiež som nemal dojem, že si hoviem v obývačke. Jednoducho, priestoru v kabíne je dostatok. Pre referenciu, som vysoký mierne pod 190 centimetrov. Batožinový priestor však pojme 521 litrov objemu a je do veľkej miery variabilný.

Zadné sedadlá však po sklopení mierne vytŕčajú, čiže dokonalú rovinu v kufri nevytvoríte. To je však v danej triede aj tak skôr výnimočnosť, než štandard. Mégane sa teda rozhodne nemá za čo hanbiť.

Diesel pre hothatch?...prečo?

GTD, STD, RS Diesel...preto. Táto trieda zdanlivo nedáva sama o sebe zmysel. S konkurenciou Mégane GT dCi som už skúsenosti mal a úprimne, len jedno jediné z týchto áut malo manuálnu prevodovku. Puristi a nadšení šoféri nad nimi krútia nosom a chlapi pri pive nostalgicky lamentujú nad starými časmi, kedy dvojlitrový benzínový štvorvalec zožral v meste 12 litrov. Dnes sa nechceme pri šoférovaní príliš narobiť a narobiť sa nechceme ani pri zarábaní peňazí na naplnenie nádrže. Taktiež radi vyzeráme dobre bez toho, aby sme vydávali krkolomné výkony. Preto chceme bežné auto s mierne ostrejším bodykitom a ohromný výkon nechceme, lebo máme ešte stále dojem, že s ním prichádza aj vyššia spotreba.

Pod kapotou sa nachádza 1,6 litrový naftový štvorvalec, preplňovaný dvojicou turbodúchadiel. Maximálny výkon 120 kW/165 koní, vrcholí pri 4 000 ot./min. Krútiaci moment je taktiež relatívne triezvy s hodnotou 380 N.m. Rozmýšľal som, že čo je toto za čísla a prečo sa mi na nich niečo nezdá. Až po chvíli som si však uvedomil, kde je pes zakopaný. Tento drobný nafťák dáva viac ako 100 koní na jeden liter objemu. Nejak podvedome som sa ho snažil porovnať s konkurenciou, no tá má v ostrých naftových modeloch väčšinou objemy okolo dvoch litrov. To kompenzuje Renault jedným turbom navyše.

Motor je aj napriek dvojici turbodúchadiel vo švungu približne v stredných otáčkach. Nie, že by mu hore vädol krútiaci moment ako pri obyčajných TDI, no ťahá jednoducho už krásne od spodku až do vysokých otáčok. Už pri 1 750 ot./min. máte k dispozícii 380 N.m. a to pri výjazde zo zákruty rozhodne oceníte. Doma je teda v stredných otáčkach a v znesiteľnej rýchlosti. Nenúti vás k šliapaniu na pedál. To ocení rozhodne širšie publikum, ako jazdu pod plným plynom na limite podvozku.

4Control, EDC a sobota v kopcoch za Nitrou

Nedokázal by som vrátiť kľúče od Méganu GT bez toho, aby som mu nedal pekne za uši v kopcoch. Po celom týždni v meste a na diaľnici mi to už v sobotu nedalo a vyrazil som do tropických podmienok na pár zákrut za Nitrou. Šesťstupňová dvojspojková prevodovka prepnutá do manuálu a prst na tlačidle R.S. Drive. To prepína motor do športového profilu bez návštevy menu. Rovno k veci...čo sa s tým budeme?

Posed za volantom je príjemne nízky v skvelých sedadlách, s vysokým bočným vedením. Dokážete krásne vnímať rýchlosť a keďže 165 koní nie je vôbec šialená cifra, viete si to pekne "smažiť" aj bez toho, aby ste pokukovali každých 20 metrov na head-up displej s tachometrom. Keďže tu spomínam relatívne vlažný výkon, hľadal som teda ďalej a každou zákrutou som prichádzal viac a viac na pointu tohto auta.

Ako bol systém 4CONTROL nápomocný v úzkych uličkách Bratislavy, v pahorkatých a rýchlych zákrutách Ponitria dodával stabilitu a obratnosť. V preklade, v meste máte dojem, akoby ste jazdili s "o číslo" menším Cliom. Na cestách za mestom máte zas pocit, že sedíte vo väčšom manažérskom sedane.

Malé technické okienko

Do rýchlosti 60 km/h sa zadné kolesá otáčajú do uhla až 3,5 stupňa. Do tejto rýchlosti pracuje 4CONTROL na tom, aby virtuálne skrátil rázvor kolies a tam otáča zadné do opačnej strany, vo vzťahu k predným. Napríklad, pri rýchlosti 50 km/h a vytočení predných kolies do uhla 15 stupňov smerom vľavo, sa zadné kolesá natočia o 2,7 stupňa do pravej strany.

Nad rýchlosť 60 km/h sa začnú zadné kolesá otáčať v rovnakom smere, ako predné. Táto technika virtuálne predlžuje rázvor. Preto máte mimo mesta, či na diaľnici pocit, že Mégane akosi stúpajúcou rýchlosťou narastá a má viac stability.

Malá rada: Pokiaľ si chcete systém 4CONTROL vyskúšať na vlastnej koži, zvoľte si na testovaciu jazdu model Talisman. Na skoro 5 metrové auto je vďaka natáčaniu zadných kolies neuveriteľne mrštný v meste, či v utiahnutých zákrutách.

Späť za volant...

Každopádne, v zákrutách sa zabavíte najviac. Príjemne naladený podvozok s kvapkou športového potenciálu a natáčaním zadných kolies, prináša celkom ojedinelé dojmy. Ľudia často zabúdajú na to, že zabaviť sa dá aj 90-tkou na tachometri. Jednoducho len začnete brzdiť do zákruty neskôr, to je všetko. Keď som už spomenul brzdy, ani v 30 stupňových horúčavách a vyše hodinovej jazde v svižnom tempe, nebolo cítiť ich "vädnutie". Čo sa týka prevodovky, je rada pani situácie. Nechoďte však do extrémov pri podtáčaní alebo vytáčaní motora do červených otáčok a pracuje celkom spoľahlivo. Zaujala nás aj spotreba nafty. V meste si vypýtal Mégane GT 5,2 litra/100 km. Na diaľnici sme sa zmestili do 6 litrov na 100 km a medzi mestami sa pokojne pohybujete pod hodnotu 5 litrov/100 km. Najlepšia však bola spotreba finálna.

Po celom týždni v meste a dochádzaní do práce a z práce relatívne mimo frekventovaný čas, po víkende mimo mesta na diaľniciach a medzi mestami, či sobotnom "náklade" v kopcoch svietilo na palubovke rovných 6 litrov. Mégane bol teda za tak málo paliva celkom zábavným a pohodlným spoločníkom celý týždeň.

Resumé

Ako každý mikrosegment, aj športovo ladené kombi a hatchbacky si kúpite od rôznych značiek a v rôznej konfigurácii. Každý z nich je iný a každý má svoje pre a svoje proti. Majú však spoločné črty a šípim spoločnú pointu, pokiaľ som sa k drvivej väčšine z nich dostal v prevedeniach bez manuálnej prevodovky. Pokiaľ si kupujete naftový "ostrý" hatchback, je veľmi pravdepodobné, že si ho nekupujete ako tretie auto do garáže, s tiitulom "víkendová hračka". Budete s ním jazdiť každý deň a dlhšie trasy. Týmto pádom vám plne rozumiem, lebo:

Nerád tankujem a tieto autá majú dobrú spotrebu.

Z fleetových a základných prevedení modelov zívam. Naftové "hothatche" vyzerajú skvele.

Milujem šoférovanie, no ak mám tráviť celé dni v zápchach a na diaľnici, nechcem manuál.

...Myslím, že som to teda pochopil správne.

Verdikt

Renault sa natáčaniu zadnej nápravy venuje už druhú generáciu svojich áut v zásadnejšom rozmere. Mám dojem, že práve tento systém, veľmi odvážny a sympatický dizajn, či príjemná "mäkká" kabína, dokážu Renault a konkrétne Mégane GT Grandtour odlíšiť od konkurencie. Verím, že drobné nedomyslené detaily v infotainmente bude Renault v blízkej dobe prehodnocovať. Prevodovka v princípe funguje dobre a dá sa s ňou vychádzať na veľmi dobrej úrovni. Má svoju vlastnú osobnosť a (Pozor! Hovorím o manuálnom režime.) tá by nemala trčať nad tú šoférovu. Ja som sa s ňou však naučil vychádzať a to sme spolu strávili len týždeň. Chce to len sledovať otáčky a sadnete si. A tá spotreba...no, pokiaľ si teda tých "sobôt" v kopcoch spravíte do týždňa viac, váš rodinný rozpočet určite neutrpí zásadnejšiu ranu.

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

Motor a prevodovka
Konfigurácia

Naftový radový štvorvalec, twin-turbo (preplňovaný dvojicou turbodúchadiel

Objem 1 598 cm3
Výkon 120kW/160 koní pri 4 000 ot./min.
Krútiaci moment 380 N.m. od 1 750 ot./min.
Prevodovka Dvojspojková šesťstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 626
Šírka so spätnými zrkadlami (mm) 2 058
Výška (mm) 1 447
Rázvor (mm)   
Hmotnosť pohotovostná (kg) 1 400
Hmotnosť celková (kg) 1 914
Objem batožinového priestoru (l) 520
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 214
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 8,9
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 5,2/ 6,0 / 4,8
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 25 190 € (Grandtour GT dCi)
Základná cena testovanej verzie 25 190€ (Grandtour GT dCi)
Cena testovaného vozu 28 300 €

 

Suzuki Swift 1,2 DUALJET + SHVS - Úprimne dobrý nápad

31. 07. 2017

Tak, ako pred desiatimi rokmi prišlo do módy montovanie naftových motorov do malých áut, rovnako postupne je tento trend odsúvaný do úzadia. S malým autom jazdíte po meste. Kľučkujete v premávke a snažíte sa stihnúť zelenú na semaforoch. Postupne sa posúvate v zápchach, či to najdôležitejšie zo všetkého...parkujete. Evidentne si v Suzuki spravili asi podobne jednoduchý zoznam. No a my sme zisťovali, či vychytali chyby malých áut posledných rokov. Nový Swift má totižto pod kapotou jeden celkom dobrý nápad.

Začnime povrchne.

S výnimkou malého SUV Vitara, je to s modelmi Suzuki po stránke dizajnu celkom na debatu. Ako čokoľvek iné vo svete, aj kritika dizajnu Suzuki je prezentovaná pozitívne, či negatívne. Nechcú sa vám páčiť za každú cenu. To si celkom vážim. To buduje charakter. Keďže má ale nový Swift skutočne sympatického predchodcu, latka zostáva relatívne vysoko.

Zo všetkých modelov s výnimkou Vitary, je Swift asi najmenej šokujúci. Má ladné krivky, zaujímavý C-stĺpik a v ňom schovanú kľučku. Tento trend sa do modelov evidentne vracia a popravde mi ani trošku nevadí. Predku dominuje oblá šesťuholníková maska, do ktorej je celkom decentne zapracovaný snímač odstupu a protikolízneho systému. Vzadu v podstate prekvapí len hmlovka uložená pod tabuľkou poznávacej značky a proporčne celkom rozmerné zadné svetlá. Predošlá generácia Swiftu bola ponúkaná s možnosťou zafarbenia strechy na bielo. Túto vizuálnu fintu prinieslo v 70-tych rokoch samozrejme britské MINI, no malým autám celkovo táto úprava veľmi príjemne sedí. Táto kombinácia je vo Swifte k dispozícii len pri čiernej a pri modrej metalíze. Ako vravím, chcelo by to len bielu strechu a bol by som s novým Swiftom úplne spokojný.

2+2+265 = ?

V týchto drobcoch nerád vozím päticu ľudí. Celkovo to v drvivej väčšine prípadov nie je príjemné vozenie. V prípade Swiftu som však porušil svoje zásady a napchal do mestského auta päticu ľudí. Na krátkej trase sa v plnom aute sedí aj piatim pasažierom pohodlne. Objem batožinového priestoru 265 litrov však nepatrí v rámci konkurencie k najväčším. Rozhodne ale nelamentujte nad 10-15 litrami, ktoré by ste u konkurencie dostali v kufri navyše. U konkurencie na zadných sedadlách rozhodne nenaplníte zadnú lavicu tak pohodlne, ako v Swifte. To, že ťaží maximum zo svojich rozmerov pre interiér, teda rozhodne v kufri nezbadáte, no v kabíne rozhodne.

Kabína je teda prekvapivo "vzdušná". Dlhá strecha a kolmejšie klopené predné sklo vám dá minimálne spoza volantu jeden zaujímavý dojem. Máte pocit, že sedíte v trošku väčšom aute, akým Swift v skutočnosti je. Mám bezmála 190 centimetrov a nad hlavu by som si aj v celkom vysokej polohe sedadla v poriadku vopchal jeden a pol päste. Žiadna klaustrofóbia sa teda v kabíne nekoná. Čo sa však v kabíne rozhodne koná je dojem, že obrazovky na palubových doskách pohltili obrovské množstvo tlačidiel.

...a jablko

Dnes je už celkom štandardom, že on-board informačné systémy prenášajú mobily z našich vreciek na palubovku. Samozrejme, nie len na palubovku, ale aj do celej kabíny. Súkromne používam iPhone a informačný systém podporuje Apple CarPlay. Displej s dotykovými tlačidlami okolo rámu nie sú najlepším riešením no dnes sa už skoro všetci zbavujú fyzických tlačidiel.

Tu by som rozhodne malú rebéliu od Suzuki prijal. Dotykovú obrazovku SLDA-audiosystém, Bluetooth a digitálne rádio máte k dispozícii vo výbave GL+ a pokiaľ by ste chceli navigáciu, musíte sa buchnúť po vrecku. Tá je k dispozícii len vo výbave GLX. Navigáciu som testoval v uliciach Bratislavy a veru som sa ani jediný krát nestratil...verte mi, na trhu sú rôzne systémy. Do Rače som už raz išiel z Dúbravky vyše hodinu mimo špičky. Len, aby som nechal navigáciu potrápiť sa.

Dobrý nápad?

Malé auto v meste má mať benzínový motor a ideálne atmosférický. V horúcom letnom počasí nechať vypínať a zapínať motor s turbom? To je týranie! A hlavne, ak s ním vletíte z diaľnice rovno do upchatého obchvatu. Náš Swift mal 1,2 litrový benzínový štvorvalec s výkonom 66 kW/90 koní. Absolútna klasika. Na hmotnosť 960 kilogramov v plnej výbave nebol hladký štvorvalec sám. Logo SHVS na zadných dverách naznačuje, že pod kapotou pomáha spaľovaciemu motoru Mild Hybrid systém.

V preklade to znamená nasledovné: V oblasti bloku motora drieme takzvaný "integrovaný štartér-generátor" (ISG), ktorý napája Li-ion batéria uložená niekde pod sedadlom vodiča. Motor a ani batéria nie sú dostatočne silné na to, aby pohli autom same o sebe. Respektíve, nie sú na to určené. ISG a Li-ion batérie pomáhajú v štyroch prípadoch.

1. Automatické vypnutie motora

Systém Stop-Štart vypne motor a napájanie systémov v kabíne zabezpečuje ako klasická autobatéria, tak aj Li-ion článok

2. Naštartovanie 

ISG, ako už naznačuje samotný názov, pracuje ako štartér. Zvuk klasického štartéra určite všetci poznáme. ISG však nakopne motor pri zošliapnutí spojky na križovatke v absolútnej tichosti. ("Vzummm!")

3. Rozjazd a zrýchľovanie

Práve túto nemilú činnosť si vzali v Suzuki na paškál. Motor má najvyššiu spotrebu v dvoch prípadoch. Keď ide na plný plyn a keď sa krokom vlečiete v zápche. ISG dopomáha malému benzínovému motoru pri zrýchľovaní a hlavne pri rozjazde. Preto mal Swift na mestskom okruhu tak famóznu spotrebu.

4. Spomaľovanie

Samozrejme, rekuperácia. ISG dobíja ako Li-ion batériu, tak aj klasickú autobatériu pod kapotou. Rekuperácia však prebieha len so zaradeným rýchlostným stupňom (neberie energiu z brzdenia). Taktiež sa musí motor točiť približne na 1 200 ot./min. V opačnom prípade sa rekuperácia vypína a motor si klasicky "cucá" palivo na svoj ďalší chod.

Jednu vec ktorú sa mi ale nepodarilo ani za svet vyskúšať, a tou bol pohon všetkých kolies AllGrip. Vonku bolo pekne, sucho, polia boli nanajvýš zaprášené a ja nie a nie dobrovoľne zapadnúť. Swift nie je jediným testovaným Suzuki v nasledovných dňoch a pri teste drobného "SUV" Ignis sa pozrieme viac na zúbok štvorkolke. Ide však o systém s viskóznou spojkou, ktorá v prípade straty trakcie posiela krútiaci moment na zadné kolesá. Systém to nie je v ničom prevratný, no prosím, ukážte mi TERAZ priameho konkurenta Swifta. Štvorkolka v tak drobnom aute? Dnes už ťažko...a predsa.

Štvorkolka, hybrid...a takýto drobec

Čakali ste a dočkali ste sa. Aká je teda spotreba v prípade takejto neobvyklej konfigurácie? Začnime z menej prekvapivého konca a to faktom, že na diaľnici sa pohybujete v intervale medzi 5,2-5,5 litra na 100 kilometrov. Dostať sa nad túto hodnotu by chcelo poriadne ťažkú nohu a veľmi nepriaznivé počasie. Reálne, práve toto by mala byť tá najvyššia cifra, ktorú zbadáte na palubnom počítači.

Poďme však do mesta a za jeho hranice. Do prirodzeného prostredia malého benzínového Suzuki. Mestský okruh (Eurovea-Mlynské Nivy-Šancová-SAV-Štefánikova-Hodžovo námestie-Zochova-pod most SNP-nábrežie) zvládol Swift približne o 19:00 v teple a suchu za 4,2 litra na 100 km. V stojatej premávke dopravnej špičky sa pomaly blížite k diaľničnej spotrebe, no stále je náročné túto hranicu dosiahnuť. Čo sa týka jazdy za hranicami mesta, pri priemernej rýchlosti 68 km/h spotreboval Swift 3,8 litra na 100 km.

Resumé

Suzuki razí filozofiu úprimnosti. Ako značka sa absolútne na nič nehrá a z historického hľadiska robí výborne práve to, čo jej vždy išlo. Malé autá do mesta má hromada značiek a je ťažké sa na tomto trhu presadiť. Treba byť niečím jedinečný a samozrejme niečím vyčnievať z davu. Ukážte mi, koľko malých hybridných štvorkoliek je u nás na trhu? Veľa ich skutočne nie je. Prirátajte si k tomu ľahkosť a jednoduchosť, akou tieto autá pôsobia aj napriek takto zložitej konfigurácii a už nie ste šedivou myškou. Ešte mierne doladiť krivky a neisť slepo po trendoch neovládateľných infotainmentov a svet malých áut je tvoj, Suzuki San.

Verdikt

Oproti Swiftu stojí jedno z najlepšie predávaných áut v regióne bývalého Československa. Nebudem ho menovať, určite viete, o ktorom hovorím. Toto auto, táto zlatá voľba segmentu prichádza o štvorvalcové motory a taktiež ho už nekúpite s atmosférickým motorom. Nie už to ako extrémne úsporný hybrid s pohonom všetkých kolies. Mierne menší kufor by som rozdýchal bez problémov a za celý týždeň sa mi pár krát rozpípal senzor kolízie z odparkovaných áut. To je asi tak všetko, čo stojí za kritizovanie. Pri kúpe auta do mesta by som ho určite zvážil a nešiel slepo do showroomu po najpredávanejšie nemecké deriváty.

Motor a prevodovka
Konfigurácia Benzínový radový štvorvalec, plus elektromotor ISG
Objem 1 242cm3
Výkon 66kW/90 koní pri 6 000 ot./min.
Krútiaci moment 120 N.m. od 4 400 ot./min.
Prevodovka Manuálna päťstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 3 840
Šírka (mm) 1 735
Výška (mm) 1 520
Rázvor (mm) 2 450
Hmotnosť pohotovostná (kg) 960
Hmotnosť celková (kg) 1 405
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 265/579
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 170 
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 12,6
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 4,2/ 5,5 / 3,8
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 9 690 € (1,2 DUALJET 2WD)
Základná cena testovanej verzie 14 590 € (1,2 DUALJET + SHVS)
Cena testovaného vozu 14 590 €

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

Honda Civic 1,5 TURBO CVT - Úplná zmena identity

07. 07. 2017

Honda Civic. Skutočne kultová záležitosť, tento model. Lacné, spoľahlivé a zábavné vozenie, ktoré dostalo do pohybu masy nadšencov a rodín. Vysokootáčkový štvorvalec VTEC, jednoduché tvary, nepriestrelná spoľah...(„zaškrípanie platne“)...a tu sa zastavíme. Honda Civic totižto prichádza vo svojej desiatej(!) generácii a tá je na pomery značky doslova revolučná. Skoro sme ju nespoznali. Skoro som pri preberaní kľúčov zamieril k nesprávnemu autu. Je to vôbec ona?

Chlapi, túto otázku ste si určite naposledy položili, keď ste stretli na ulici spolužiačku zo základnej školy. Slečnu ste nevideli 15 a možno aj 20 rokov. Na rozdiel od spolužiačky vídate Hondu Civic na cestách, no, minimálne každý druhý deň. Presne pred dvanástimi rokmi prišla medzi nás ôsma generácia kultového hatchbacku, z ktorého nám popadali sánky. Akvárium miesto prednej a zadnej masky, kľučky dverí akoby vytiahnuté z dverí retro chladničky a to ešte nespomínam interiér.

Honda však svoju futuristickú ruletu nehrala len na jednu farbu. V Európe sa predával bláznivý hatchback, ktorým sa Honda zbavovala image auta pre dôchodcov, no vo zvyšku sveta bol na trhu sedan, ktorý zapadol v dave ako slovenský turista v Chorvátsku. Žiadny bláznivý interiér, žiadne akváriá a žiadne krídlo uprostred zadného okna. Proste bežný sedan, no s malým klenotom pod kapotou.

Je to ona, nie je to ona? Ahoj!...

Decentné množstvo chrómu a zaujímavá farba. Zaplavený fotkami už aktuálne odprezentovanej verzie Type-R, pozerám na prednú masku a niečo mi nesedí. Na Type-R a v podstate všetkých päťdverových Civicoch je maska čierna, agresívna a vyzerá skutočne odhodlane hryznúť vám do nosa, ak sa na ňu budete ešte chvíľu škaredo pozerať. Sedan je však elegantný, s minimálnymi obmenami. Čierne lišty nahradili chrómové, na prednej maske sa udialo to isté a VOILA! Civic zrazu vyzerá ako diskrétny a elegantný liftback s veľmi sympatickou siluetou a štipkou šarmu.

V Európe sa predával hatchback a kombi, ktoré boli v deviatej generácii odvážne a poriadne korenisté. Keď sa už teda s desiatou generáciou dostal sedan aj k nám, Honda ho minimálnymi zmenami oproti hatchbacku posunula do role konkurenta zavedených fleetových obľúbencov.

Zmenila si sa a to nie len navonok.

To je jasné. S odvážnym a excentrickým exteriérom odišiel aj odvážny a excentrický interiér. Civic predošlej generácie som testoval na jeseň minulého roku a pri nasadnutí do aktuálnej generácie ma napadol malý kultúrny šok. Dizajnéri dostali „po prstoch“ a do kabíny Hondy Civic navrhli prostredie, ktoré sa do istej miery podobá na to, ktoré nájdete v Honde Jazz. Omnoho viac triezve, dospelejšie a naplnené menším kusom fantázie. Pokým interiér v „deviatke“ bol bláznivo členitý, plný displejov a celkovo ste sa v ňom proste cítili ako v kokpite lietadla (v prevedení európskeho hatchbacku), s týmto dojmom sa po novom rozlúčte.

Pozor, nepoužijem slovko „prémiový“. To interiér rozhodne nie je. Jeho nátura a nádych však skutočne prekvapí. Ide o konzervatívnejší priestor, no na druhej strane elegantný a funkčný. V bledej koži robil skutočne vynikajúci dojem a vôbec by som sa ho nebál zrovnať so Škodou Octavia vo výbave Laurin&Klement. Nová Honda Civic je nižšia, širšia a dlhšia, než jej predchodkyňa. To znamená tri veci.

Nižšie sedenie vám zaručí „pretekársky“ posed, ktorý posilňuje vaše sebavedomie za volantom. Širšia karoséria a postoj auta, dodávajú novej generácii vyššiu stabilitu. No a že bola „deviatka“ stabilná na ceste, to môžem potvrdiť. Posledný parameter dodáva pohodlie a priestor zadným pasažierom, popri príjemnejšej jazde na dlhšom rázvore kolies. Späť však k samotnému interiéru.

Ako som už spomenul vyššie, ide o veľmi príjemný priestor odetý do bledej kože. Za svoju maličkosť sa človek do 190 centimetrov posadí s rezervou viac ako 5 centimetrov a strešné okno je len čerešničkou na torte vzdušného a svetlého interiéru. Čo sa týka ergonómie, som ochotný zahájiť prílev kritiky. Honda v tom nie je sama, no pre automobilky je oveľa jednoduchšie vyrobiť panel plný dotykových tlačidiel okolo obrazovky multimediálneho systému a už ich len naprogramovať, zabaliť, nacapiť cenovku a predať. Žiadne zbytočné formy na tlačidlá. Viete koľko je to peňazí navyše? Nečudujem sa im.

Viem, že sme sa dlho nevideli a som rád, že sme sa stretli. No, toto mi skutočne nedá

Automobilkám sa nečudujem z hľadiska businessu. Fenomén ignorovania multimediálnych tlačidiel napadol kompletne celý automobilový priemysel a na naše palubovky začali pristávať tablety. To isté spravila aj Honda. Vyhlásila na hardvérové tlačidlá embargo po vzore globálneho trendu (...ale no tak) a na palubovku umiestnila tablet. Ten však nespustíte bez toho, aby ste odklikli upozornenie, že by ste nemali s týmto systémom pracovať počas šoférovania. Nie je to zrovna jednoduchý a extrémne intuitívny systém. Čiže som ho počas jazdy ani zbytočne nedráždil. Dve veci a to skutočne podstatné, musím jednoducho vytiahnuť do nebies. Prvou je, že som spároval telefón po dlhej dobe v priebehu jednociferného počtu sekúnd. Druhou je, že som už dávno nepočul reproduktory priamo vo výbave a bez slávneho mena na krytke membrány, hrať tak skvele. Nie je to žiadne hi-fi, no vyvážené sú skutočne príjemne.

Ten tvoj pohľad na svet sa mi vždy páčil. Čas a okolnosti nás poriadne menia, že?

Nuž, je to tak. Nezmyselný tlak na automobilky vyústil v čiastočný zánik jednej z najznámejších motoristických entít. Atmosférické motory VTEC museli svojou dlhotrvácnosťou a spoľahlivosťou ušetriť také šialené množstvá svetových zásob ropy, že dnešné „ECO“ opatrenia pri tom vyznejú ako vtip. Nikdy nešlo o úsporné motory, no mali ste istotu, že budú fungovať ako hodinky, znieť (na štvorvalec) famózne a výdavky na servis zrovnajú drobné, pomíňané za ročnú permanentku do fitka.

 Hondu Civic si už teda (minimálne) v Európe nekúpite s inými motormi ako „tlačenými“ turbom. Zatiaľ sú k dispozícii jednolitrový trojvalec, dvojlitrový štvorvalec v Type-R a 1,5 litrový štvorvalec, ktorý si našiel cestu aj pod kapotu našej testovačky. Motoru s výkonom celkom príjemných 134 kW/182 koní sekundovala variabilná prevodovka CVT. Tá si so starými agregátmi VTEC rozumela famózne a to isté som čakal aj v prípade nového 1,5 TURBO. Kým v prípade „atmosfér“ reagovala prevodovka a motor na plynový pedál s vynikajúcou presnosťou, v prípade preplňovaného motoru bolo treba pedál stlačiť ráznejšie.

Motor aj s prevodovým systémom však zanechávajú dojem lineárneho prejavu. V preklade povedané, nemáte dojem, že od 1700 otáčok príde nekultivovaný kopanec v podobe 220 Nm. Ten je turbo motorom celkom vlastný a je práveže výnimočné nájsť agregát, ktorý pôsobí takto vyrovnaným dojmom. Skutočne sa neviem dočkať manuálnej verzie. Z nej pre vás pripravujeme videorecenziu.

Jazda životom ti ide „od ruky“? Ale to ti bolo vždy vlastné.

Dámy a páni, podvozok. Je to veľmi dobrý konsenzus medzi dynamikou a pohodlím. Jazdí doslova s radosťou a patrí medzi niekoľko málo áut na trhu, ktoré boli s citom vyladené podvozkovými majstrami, zároveň s citom pre peňaženku bežného človeka. V tejto verzii som sa však zameral na diaľničné presuny, kde bola Honda Civic skutočne príjemnou spoločnosťou a vzdialenosť cez 200 kilometrov prejdete bez akéhokoľvek vyčerpania.

Scestovaná, elegantná a inteligentná...

Malým bonusom na záver bol adaptívny tempomat s asistentom udržiavania vzdialenosti. Idete po diaľnici z Bratislavy a pri Blatnom (nič nezvyčajné – leto 2017) vás zastihne zápcha. Išli ste stabilných 110 km/h a Civic si adaptívnym tempomatom spomalil až do úplného zastavenia. Samozrejme, nesmie chýbať asistent udržiavania jazdného pruhu.

Zastavil som v zápche a spomenul som si, aká zábava bola ísť v zápche s Mercedesom triedy E, v ktorom nerobíte doslova nič. Poviem to takto, dokáže to už aj Honda Civic. Dokonca, pokiaľ sme sa pohli na dlhší čas, systém ma upozornil na opätovné chytenie volantu až po 15 sekundách. Oproti 30 sekundám v Mercedes-Benz sa to môže zdať ako krátka doba, no je to skutočne adekvátna doba k otvoreniu minerálky, či rozbaleniu tyčinky. Chválim.

...skutočne sme sa dlho nevideli. Aj nabudúce? Kedykoľvek budeš mať čas.

Nebojím sa nových vecí a už vôbec som sa nebál novej generácie Hondy Civic. Tešil som sa na ňu a nebol som sklamaný. Je iná a doba ju značne vyformovala. Stále však zostáva svojská, aj keď už nemá tak výrazný charakter, ako predošlé generácie. Aj tak si myslím, že Honda si mohla dať s príchodom desiatej generácie trošku načas. Pokiaľ však automobilku tlačili predaje a „Brusel“, v tom prípade tomu rozumiem.

Civic je aktuálne omnoho všestrannejšie auto pre širšie publikum, akým bolo v prípade predošlých generácií. Ľuďom však prestáva na duši auta a osobitosti záležať a čím viac ľudí stretávam, kúpu nového auta riešia podobným spôsobom, ako kúpu ktoréhokoľvek iného spotrebiča. V takomto svete je osobitosť, aj keď len v malom množstve, skutočne cenená komodita.

Verdikt

Niekde ďaleko v úvode spomínam čosi s „fleetovými“ obľúbencami. Áno, to je teritórium Astry, Octavie, Golfov a Kie Cee’d. Sem Honda Civic akosi nikdy nepatrila. Osobne, v tomto prevedení mi osobne príde Civic ako príjemné a reprezentatívne auto, hlavne na profesionálne účely. Rodiny sedany kupujú už len skutočne sporadicky a myslím, že aj keď momentálne v ponuke nemá žiadny naftový motor, s CVT prevodovkou a benzínovým štvorvalcom pod kapotou nemusí ísť o zlý výber. Len doplním spotrebu, aby som nehovoril len tak do vetra. Mimo mesta pri priemernej rýchlosti 71 km/h si 1,5 TURBO vypýtal 5,1 litra a pri 110 km/h bola spotreba veľmi podobná, teda 5,2 litra na 100 km. Diaľničná rýchlosť 130 km/h si vyžiadala 6,6 litra na 100 km a pri 120 km/h bola spotreba nižšia v priemere o jeden liter. V krátkosti, v bratislavskej premávke si motor v kombinácii s prevodovkou vypýtal v priemere 7,2 litra na 100 km.

Motor a prevodovka
Konfigurácia Radový štvorvalec preplňovaný jedným turbodúchadlom - variabilné časovanie ventilov VTEC
Objem 1 498 cm3
Výkon 134 kW/182 koní pri 6 000 ot./min.
Krútiaci moment 220 N.m. od 1 700 - 5 500 ot./min.
Prevodovka Prevodovka s variabilným prevodom CVT
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 518
Šírka (mm) 1 799
Výška (mm) 1 428
Rázvor (mm) 2 697
Hmotnosť prevádzková (kg) 1 405
Hmotnosť celková (kg) 1 785
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 478 / 828
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 200
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 8,2
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 7,2/ 6,6 / 5,1
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 21 390 €
Základná cena testovanej verzie 27 790 € (Výbava Executive)
Cena testovaného vozu 28 549 €

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

BMW 750d: Pan-European express

16. 06. 2017

Je niekoľko spôsobov, ako si dopriať to najlepšie. Vo svete vlajkových lodí sa však pod kapotami stretávame s celkom známymi riešeniami. Veľké auto, veľký motor. To je jasné. Najčastejšie ide o benzínový osemvalec, prípadne, pokiaľ smerujete do stratosféry nemeckej exkluzivity, čakajte pod kapotou dokonca ešte aj dnes, dvanásť valcov. S obrím motorom ale prichádza obria spotreba. BMW ale prišlo s autom, ktoré odfajkne každý jeden aspekt na výbornú. 400 koní, výborná spotreba, luxus, komfort...moment...výborná spotreba?! Ja vravím, áno!

Ako však spojiť vysoký výkon, luxus, famóznu spotrebu a fakt, že toto auto neexistuje len v momente, kedy sme oblečení v pyžame a obraciame sa na druhý bok v pelechu? Je to hlavne vďaka veci, ktorej sa mnohí smiali už pri Bugatti EB110 a už o niečo menej pri Veyrone. Štyri turbodúchadlá na dvanásť a šestnásť valcov, znejú relatívne v poriadku...teda, šialene, ale nie je to nič, čo by znelo nereálne. Išlo o superšporty, ktoré dávali „na držku“ fyzike a mali posúvať hranice toho, o čom sme si mysleli, že je absolútny vrchol a všetko nad tým je len fantazmagória.

Áno, je to už dávno, čo nám nestačili ani dve turbodúchadlá. Bavori však nespia...

...a nespavosť je vo svete technológií absolútnym ternom. BMW už raz so zvláštnym počtom turbodúchadiel prekvapilo a to v prípade modelov M550d xDrive a X5/X6 M50d. Slintali sme nad inžinierskymi ilustráciami a o to nebezpečne viac, keď sme na internete narazili na zábery z kabíny. Samozrejme, hovorím o obrázkoch z nemeckých diaľnic a záberoch na prístrojovú dosku s budíkmi. M550d bolo už s trojicou turbodúchadiel tak bláznivo rýchle, že na obligátny obmedzovač v rýchlosti 250 km/h doslova narazilo. Na stovku sa táto 5-ka dostala v priebehu 4,7 sekundy a to sa písal rok 2013...sakra, ten čas letí.

V skratke, do redakcie nám zavítala najsilnejšia naftová vlajková loď od BMW. Výkon 296 kW/400 koní, audio od Bowers & Wilkins, pohon všetkých štyroch kolies a nekonečná túžba prejsť všetky diaľnice sveta v nehanebne vysokej rýchlosti. Toto všetko sa skrývalo v bielom apartmáne, ktorý lemovalo niekoľko emblémov „M“ a jeho základy zabezpečovala štvorica 20 palcových diskov.

Budí rešpekt, nepúta pozornosť...komunikuje ale rázne

Možno je to farbou...je to určite farbou. BMW radu 7 v tmavých farbách je hlavne v luxusných exteriérových vyhotoveniach absolútnym festivalom chrómu. Hlavne pozdĺžna „hokejka“, chrómové prvky okolo hmloviek a stále sa zväčšujúce „ľadvinky“ s ligotavým obložením. Toto sú s obligátnym lemom rámov okien a zadnou lištou línie svetiel zárukou toho, že v prípade 7er ide o opulentne luxusné auto, no s dávkou striedmosti. Časy mojej najobľúbenejšej generácie E38 sú už nenávratne preč a BMW sa viac než za 90-tymi rokmi, obracia za oblými tvarmi modelov podpísanými dizajnérom Chrisom Bangleom. Nech sa vám to páči alebo nie, Bangle bol predsa len vizionár a ja mám celkom oprávnený pocit, že jeho dizajn vplýva dokonca aj na dnešné Bavoráky. Aj keď, je už roky dávno „z domu“.

Sedmička bola vždy o statuse, vážnosti a o tom, aby sa vám jej vážny pohľad zaryl do spätného zrkadla a diskrétne poznamenal, „...ehm! Mohol by si mi láskavo uvoľniť cestu?“. Pohľad takzvaných „angel eyes“ je stále príťažlivý a mierne zdvíha tep okoloidúcim. Momentálne ale o to viac, ak vám poviem, že sa za nimi skrývajú laserové svetlomety. Samozrejme, nepokrájate nimi pomalšie autá, ako Bond Ladu 1500 v „Living Daylights“. S pomalými autami to dokonca nechtiac súvisí a viac, než by som bol ochotný pripustiť. Ide o to, že laserové svetlá sú v polohe diaľkového svietenia až neuveriteľne jasné a vidíte vďaka nim do absurdnej diaľky počas nočnej jazdy. Narážka na pomalé autá, už vás "vyblikala" nová sedmička s laserovkami? Nechcete to zažiť.

Prečo bohatým klesá tlak?

Je to veľmi jednoduché. K upokojeniu a relaxácii je potrebné ticho a izolácia od okolitého sveta. Keďže sedíte v BMW radu 7, svoje ste si oddreli a aj keby ste mali v živote hromadu šťastia, niečo ste pre svoj úspech spraviť museli. Denne máte na telefóne stovku ľudí, každý od vás niečo chce, v hlave máte neustále pracujúcu kalkulačku a posledné čo potrebujete, je nepohodlná a vyčerpávajúca jazda. Z hľadiska odhlučnenia je BMW radu 7 v inej galaxii oproti nižším modelovým radám. Aerodynamický hluk, či akékoľvek vibrácie vychádzajúce z podvozku sú od kabíny izolované vynikajúco. Nekvalitná cesta?...ticho. Šialená búrka ktorá vás zastihla na diaľnici?...doslova sa smejete živlom a nepriaznivým podmienkam do tváre. Po čase sa však smiať prestanete. Jednoducho ich už zo zvyku nebudete vnímať. Váš mikrosvet sa nedá okolím rozhádzať...

To, čo je ešte aj dnes relatívne často vyčítané nižším modelovým radom BMW, sa vlajkovej lode absolútne netýka. Hovorím o umelej koži a jej spracovaní. Kvalita materiálov v BMW radu 7 je vynikajúca a o koži to platí samozrejme taktiež. Sedadlá pripomínajú skôr ergonomicky vynikajúco zvládnuté kreslá. Pri koži Nappa môžete ľutovať, že spoločnosť nie úplne akceptuje šoférovanie v nahote a pokiaľ by vám nevyhovoval stav kabíny po nastúpení, vyhrievanie a chladenie sedadiel treba zakliknúť vo voliteľnej výbave. Vyhrievanie a chladenie pre všetky štyri sedadlá vás vyjde na 2 139 eur. Pokiaľ sa ale chystáte vaše auto a jeho vedenie zveriť do rúk vodičovi, popri náklade za vášho šoféra je táto čiastka venovaná vášmu komfortu absolútne zanedbateľnou položkou.

Z vlastnej skúsenosti taktiež musím uviesť, že krátke prevedenie radu 7 je pre zadných pasažierov absolútne komfortným miestom na dlhé cesty. Ak máte potrebu disponovať extrémnym prebytkom priestoru, samozrejme existuje aj verzia s predĺženým podvozkom 750Ld. „Longáč“ je tým najdlhším a najpriestrannejším autom, aké kedy BMW postavilo. To by malo byť teda zárukou viac, než len dostatočného priestoru. Pokiaľ sme však na zadné sedadlá veľmi pohodne vpratali nevestu a pasažieri nad 190 centimetrov sa nesťažovali na priestor, akosi z tohto hľadiska taktiež nenachádzame dôvod na kritiku.

Ubúdajú valce, pribúdajú turbá...

Dostávame sa teda k zlatému klincu programu. BMW 730d dostanete s radovým šesťvalcom a technológiou twin-power. Vyššie postavená konfigurácia 740d je dopovaná taktiež dvojstupňovým trubodúchadlom twin-power a odlišuje sa od svojho predchodcu tým, že ten mal pod kapotou trojnásobne preplňovaný šesťvalec. Išlo v princípe o ten istý motor, aký používajú už 4 roky známe „M-kové“ nafťáky M550D a X5/X6 M50d.

Vrcholom ponuky naftových motorov sa ale stal model 750d, ktorý má pod kapotou rovnako trojlitrový radový šesťvalec, ako zvyšné dve verzie. Štvorica turbodúchadiel vyráža výkon na fantastickú hodnotu 294 kW/400 koní, pri 4 400 ot./min. S bláznivým výkonom prichádza v naftovom motore pochopiteľne aj bláznivý krútiaci moment a ten vrcholí na hodnote 760 Nm. Ako ale funguje taký zložitý mechanizmus? Je vôbec cítiť fungovanie štvorice slimákov?...rozhodne je. Zažili ste už štart lietadla? Je to celkom podobný zážitok.

Ospravedlňte technickú vložku...hneď sme späť.

Trojlitrový šesťvalec poháňaný naftou, využíva vstrekovanie common rail, ktorého piezoelektrické trysky dokážu pracovať pri tlaku 2 500 barov. Preplňovanie je samozrejme viacstupňové a je tvorené vysokotlakovou a nízkotlakovou časťou.

Vysokotlakovú časť tvorí pár turbodúchadiel, ktoré disponujú variabilnou geometriou.

Nízkotlaková časť je tvorená dvojicou menších turbodúchadiel, ktoré sú určené k zrýchleniu reakcií motora na plynový pedál.

Postup je teda nasledovný...v bežnej prevádzke funguje dvojica malých turbodúchadiel, ktoré dopĺňa jedno vysokotlakové. Druhý veľký slimák prikladá ruku k dielu až po dosiahnutí 2 500 motorových ot./min. Maximálny krútiaci moment motora je teda 760 N.m. pri 2 000 ot./min. a pri 1 000 ot./min. (len 250 ot./min. od voľnobehu), je po stlačení plynu k dispozícii celých 450 N.m.

Sumasumárum, trijlitrového šesťvalcu pribudlo s ďalším turbodúchadlom o 14 kW/20 konských síl. Znie to možno zbytočne a až vtipne, no vaše prsty od uštipačného komentáru na adresu BMW schladí nasledovná séria čísel:

Pri rýchlosti 110 km/h – 4,8 litra na 100 km
Pri rýchlosti 130 km/h – 5,7 litra na 100 km
Mimo mesto si vypýtal šesťvalec 4,9l/100 km pri priemerných 67 kilometroch za hodinu.
V meste sa spotreba ustálila pri priemerných 32 km/h na hodnote 6,2 litra na 100 km.

Pokiaľ vám teda nie je jasná prítomnosť štvrtého turbodúchadla, myslím, že famózna efektivita tohto motora hovorí za seba tým najlepším spôsobom. Číslami a faktami. Nie marketingovými rečami.

Dopravné lietadlo s génmi akrobata

Samozrejme, ide o obrí nemecký sedan a nebudem vám tu preháňať a šáliť mysle dojmami, že sa správa ako športové auto. Je však neuveriteľné, ako ľahko 750d maskuje svoju hmotnosť. Či je to správaním sa v zákrutách, skvele odhadnutým riadením, či mamuťou silou štvornásobne dopovaného šesťvalca. Váhu zľahka cez 2 tony maskuje vynikajúce kombo, ktoré tvorí nastaviteľný vzduchový podvozok a už asi 50x spomenutý skvelý motor.

Pri pomalých presunoch v mestách na ceste s ľubovoľnou kvalitou je podvozok vynikajúci. Pri prechode cez spomaľovače sa nerozkýve po svojej dĺžke a vy vychádzate v suverénne komfortnej polohe bez zbytočného plávania. To isté platí pre správanie sa v zákrutách. Žiadne nakláňanie, žiadna morská nemoc. Jednoducho, auto vám absolútne nedáva najavo, že by vážilo s pasažiermi a batožinou toľko, čo dve trojvalcové Fordy Fiesta. Absolútne brilantný kolektív komponentov a funkcií uzatvára pohon všetkých štyroch kolies xDrive. Za normálnych podmienok je systém nastavený tak, aby rozdeľoval výkon medzi nápravy v pomere 40:60. Vďaka medzinápravovej spojke dokáže dodať zadnej náprave až 80% krútiaceho momentu. To dodáva autu pri dynamickej jazde výrazný pocit ľahkosti a (viem, že ide o limuzínu, no neodpustím si to...) aj ľahký športový charakter.

Resumé

O 750d by sa dalo napísať ďaleko viac a dobré dojmy z tohto vozu len sršia. Je ťažké či už na prevedení, materiáloch, alebo motorizácii nájsť chyby. Rozhodne si nevyberajte interiér v tmavej farbe. Pokojne sa „odviažte“ a choďte do hnedej, či bledších farieb. Nápaditý dizajn interiéru vynikne o to viac a materiály na palubovej doske dostanú príjemný farebný kontrast. B57 (...znie to síce ako známy drink, no apetít rozhodne nemá) je jedným z najúžasnejších motorov dnešných dní. Či budeme svedkami toho, že počet valcov dorovná počet turbodúchadiel, je otázne. Jedno je však jasné. BMW odôvodnilo existenciu tohto motora absolútne bez akýchkoľvek pochýb.

Verdikt 

750i je síce výkonnejšia alternatíva a benzínový pohon bol vždy fundamentálnou dominantou luxusných sedanov. Pri číslach, ktoré sme namerali a dojmoch, ktoré sme zažili za volantom 750d, je ale ťažké odôvodniť kúpu benzínového osemvalca. Samozrejme, benzínový V8 od BMW má charakter a šarm elegána. No, jeho spotreba príliš šarmantná v porovnaní s 750d určite nie je. Zoberme si to len tak. Pokiaľ máte peniaze na BMW radu 7, účty za palivo vás trápiť nemusia. Zrýchliť z 0 na 100 km/h v priebehu 4,6 sekundy v aute, ktoré atakuje hodnotu dojazd na hodnote 1 000 kilometrov, je však minimálne na zamyslenie...a skutočne impozantné. Skladám klobúk.

Motor a prevodovka
Konfigurácia Radový šesťvalec preplňovaný štvormi turbodúchadlami
Objem 2 993 cm3
Výkon 294 kW/400 koní pri 4 400 ot./min.
Krútiaci moment 760 N.m. od 2 000 - 3 000 ot./min.
Prevodovka Automatická osemstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 5 098
Šírka (mm) 1 902
Výška (mm) 1 467
Rázvor (mm) 3 070
Hmotnosť prevádzková (kg) 2 015
Hmotnosť celková (kg) 2 630
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 515
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 250 (elektronicky obmedzené)
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 4,6
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 6,2/ 5,3 / 4,9
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 113 300 € (750d xDrive Limousine)
Základná cena testovanej verzie 113 807 € (+ športová prevodovka)
Cena testovaného vozu -

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Daniel Krnáč

Poďakovanie: Ďakujeme rodine za ochotu a priateľské prijatie na pozemku kaštieľa v Bánove

Dacia Duster 1,5 dCi 4x4: Sám vojak v zablatenom poli

09. 06. 2017

Dacia Duster 1,5 dCi 4x4. "Hrdina z ľudu"...a iné klišé. Každý z nás v ňom vidíme iný ideál, no v tomto modeli sa stretáva záujem skutočne širokej verejnosti. Taktiež už dlhé roky oceňujem, ako sa Dacia pohrala s naším trhom a absolútne kašle na prestíž, zbytočné reči o trendoch a všeobecne sa rozširujúci snobizmus, ktorý nezodpovedá stavu peňaženky. Osobne som mal skúsenosť s Dusterom v rôznych verziách a výbavách. Tento však považujem za švajčiarsky nožík.

Aj keď nie som zrovna zástancom kategórie SUV a viac vám o tom porozprávam už budúci týždeň v sekcii komentárov, Duster spája niekoľko kvalít, ktoré skrývajú jeho nedostatky. Skrývajú a robia ich prakticky nepodstatnými. Samozrejme, má nevýhody a pobavíme sa aj o nich. No, v sumáre si však sami zvážite, či na môj názor dáte, alebo nie. Duster totižto v dohľadnej dobe dostane nástupcu a údajne nepôjde len o „ligotavo“ vágny facelift.

Len hrá formu? Načo je komu takýto kus auta?

Je to veľmi jednoduché, no zároveň sa nám to zamotáva. Všetko to začalo autom menom Chevrolet Suburban. Po ňom sa v USA z XJ-čkového Jeep Cherokee stalo synonymum rodinného auta famílie z predmestia a zaklincoval to Range Rover, ktorý to už od sedemdesiatych rokov hral na luxusnú nôtu. Duster je však niečím, čím by bola Lada Niva, ak by boli Rusi ochotní zľahka pozmeniť jej horársky image a koncept. Smerom viac k rodine a k mestu, samozrejme. To sa ale chvalabohu nestalo.

S Dustermi som mal za posledné roky hromadu skúseností a uvedomil som si pri nich (hlavne v novinárskej brandži) jednu vec. Začnime s tým, že Dacia je hádam poslednou značkou, ktorá nepredáva v prvom rade to, čo na vás svieti a hrá z palubnej dosky. Vy si viete objednať Duster dokonca bez rádia. Kľučky, volant, motor, spätné zrkadlá, sedačky a podvozok. Len za 9 990 €. Žiadne domáce kino, stroj na počasie a masážny salón. Jednoducho, auto a nič viac.

Všetci chceme švajčiarsky nožík. No, aj tie majú rôzne stupne výbavy

V strede palubovej dosky v najvyššej výbave Outdoor svietil multimediálny systém Media Nav Evolution. Pozícia displeja je však až neprakticky nízko a aj keď vieme, že do obrazovky sa počas jazdy dívať nemáme,...viete, tie systémy všetci za jazdy aj tak používame. Ak by som ale mal niečím vyrovnať kritiku posadenia dotykového displeja, nemusím chodiť ďaleko. Systém Media Nav Evolution je famózne jednoduchý a reaguje skutočne pohotovo. Viete prečo sú v bankomatoch tak pomalé a graficky jednoduché softvéry? Pretože sú stabilné a absolútne blbuvzdorné. Toto sú správne postavené priority.

Rútite sa s 1,5 tonovým oceľovým strojom po ceste rýchlosťou 90 km/h, s čím matička príroda v nikoho z našich prípadov ani len nepočítala. S cestou vás spája štvorica pneumatík, ktoré tvoria kontaktnú plochu na asfalte, približne podobnú rozmeru plochy kancelárskeho papiera A4. Vy ale nemáte skutočne nič lepšie na práci, len sa hrabať v zložitých menu a na statický pohľad atraktívnych a „vymakaných“ grafikách infotainmentu. Dacia na túto situáciu myslela a nenechá vás v štichu.

Na domovskej obrazovke máte šesticu dlaždíc. Telefón, navigácia, mapa, nastavenia, hudba a rádio. Nič viac, nič menej. Po stlačení každej jednej z ikon sa zmení pozadie menu (po stlačení ikony telefónu sa zmení sfarbenie do ružova), čím vy periférne vidíte, či ste trafili na správne tlačidlo. Presne toto je ono. Keď už pcháme do áut dotykové obrazovky a vyhlasujeme vojnu fyzickým tlačidlám, aspoň si to zbytočne za volantom nekomplikujme. Myslím si však, že nerátať vyhrievané sedadlá (doplatok 200 €), nie je príliš o výbave čo písať. Osobne mi ale v aute celý týždeň nič nechýbalo a pokiaľ prežijete fakt, že vám Dacia neponúkne automatickú klimatizáciu ale len manuálnu, máte vyhraté...teda, zatiaľ.

O stratenom dlháňovi

Duster do veľkej miery ťaží zo svojich rozmerov maximum pre interiér. Spomínam si na moje prvé nasadnutie do Dusteru, kedy som zostal až milo prekvapený, ako sa aj relatívne vysoký človek dokáže stratiť v interiéri auta. Proporčne a ergonomicky nejde zrovna o úspešné riešenie, no ani pri mojej výške mierne pod 190 cm, nebol dôvod na sťažnosti. Pasažieri na zadných sedadlách majú aj v prípade vyšších „konštrukcií“ dostatok priestoru aj na dlhšie presuny. Kabína je vysoké, priestranná a v podstate sa ani nie je čomu čudovať. Duster to nehrá na dizajn päťdverového „kupé-SUV-shooting brake“. Úprimný prístup.

Keď sa už bavíme o interiéri, s človekom meniacim nový telefón už po polroku používania sa asi neporozumieme. Duster využíva minimálne dve generácie starú platformu, materiály a diely z vozov Renault. V dobe pred desiatimi rokmi sa značky nenaháňali za draho pôsobiacimi materiálmi a prémiovým dojmom. Interiér modelov Dacia pôsobí po čerstvom vysadnutí z auta inej značky ako cesta späť v čase. Budete si ale škriabať nechtami a klopkať po plastoch celú dobu, čo budete vaše auto používať? Ja si to nemyslím. Tvrdé plasty však majú jednu nevýhodu.

Jazdite opatrne a jazdite všade

Ešte si dovolím pár viet k tvrdým plastom, pretože materiály v kabíne celkom súvisia s jazdným dojmom. Jeremy Clarkson v jednej z epizód Top Gearu spomenul, že najväčším pokrokom v automobilovom priemysle si neprešlo znižovanie spotreby, ani aerodynamika, ani komfort vychádzajúci zo správania podvozka. Je to spracovanie materiálov a odhlučnenie kabíny. Tam je v prípade Dusteru cítiť „dobu“ z ktorej pochádza.

Opäť však úprimne poviem, že pokiaľ Duster nebudete využívať primárne na diaľnici, aerodynamický hluk a celkovo slabšie odhlučnenie kabíny nie je vôbec zlé. Koniec koncov, je to auto so „štvorkolkou“, 210 milimetrami svetlej výšky a s prevodovkou, ktorej prvý stupeň nahrádza akúsi redukciu. Skutočne je doma v blate, špine a v kopcoch s prívesným vozíkom plným dreva alebo náradia. Na diaľnici sa zbytočne trápi. V priebehu testovacieho víkendu, ktorý sa odohrával začiatkom mája, sme dokonca našli v okolí maďarského mestečka Dobogókő hromadu snehu. Nechceli sme veriť vlastným očiam, no Duster si poradil s bahnom a mokrým snehom bez akýchkoľvek problémov. Po takomto výkone mu určite ospravedlníte aj trošku hlučnejšiu jazdu na diaľnici.

Nevýhodou SUV je fakt, že na ceste sú vďaka svojmu terénnemu talentu nemotorné. V meste má síce absolútne brilantný polomer otáčania (ktorý sa hodí aj v teréne), no na kľukatých horských cestách...nebudem ani pokračovať. Nikto od Dusteru ani len nečaká, že bude nalepený na ceste ako Formula. Máte auto, ktoré odvezie do školy deti (...s vašim uspokojeným vedomím, že sedia niekoľko centimetrov nad okolitou premávkou) a zároveň s vami prebrodí jarné mláky a sneh. Nesmieme od neho čakať zázraky. V cenníku ich už ponúka viac než dosť.

Naftu, rozhodne naftu

Atmosférický benzínový štvorvalec 1,6 SCe má síce o 4 kilowatty vyšší výkon než 1,5 dCi, chýba mu krútiaci moment. Taktiež, motor 1,2 TCe je ako najsilnejší v ponuke celkom lákadlom. Je síce zábavný a jeho kultúra chodu je oproti naftovému motoru logicky oveľa príjemnejšia, chýbajú mu na najsilnejší diesel drahocenné newtonmetre. Konkrétne sa v útrobách 1,5 dCi skrýva 80 kW/109 koní a až 260 Nm, ktoré sú k dispozícii od 1 750 ot./min. Je to teda ideálna motorizácia pre auto, s ktorým môžete ísť zablúdiť do lesa, v službách telekomunikačnej firmy vyliezť na kopec opraviť BTS vysielač, či skočiť do hypermarketu na nákup.

Samozrejme, výška a kratšie prevody si vypýtajú svoju daň v podobe zvýšenej spotreby. V meste sa mi bežne stávalo, že si Duster v hustejšej premávke „usrkol“ aj viac ako 7 litrov. Po ceste z Bratislavy do Nových Zámkov pri priemernej rýchlosti 70 km/h si 1,5 dCi vypýtal 5 litrov na 100 km. Z Bratislavy do Senca pri 110 km/h bola spotreba prakticky identická s tou medzi mestskou a pri 130 sa šplhala očakávateľne nad 7 litrov.

Resumé

SUV v mestách (a aj za ich hranicami) sa premnožili ako kobylky. Sú všade a nechystajú sa v dohľadnej dobe odísť (práve naopak). Z terénneho auta sme spravili objekt, ktorý sa predáva vďaka trom faktorom. Môžete s ním vyliezť na obrubník, máte lepší výhľad na cestu a starším ľuďom sa do neho lepšie nastupuje. Okrem posledného bodu však osobne v kupovaní SUV do mesta nevidím význam. Je to psychológia a to čo máme v hlave, nás často ovplyvňuje viac, než fyzický kontakt s okolím. Duster je schopné auto a dostupné širokej verejnosti.

V testovanej konfigurácii sa síce pohybujete na čiastke okolo 17 000 €, no pokiaľ nepotrebujete naftový motor a absolútne žiadnu výbavu, stlačíte cenu na 13 190 €. 13 000 eur za auto s pohonom 4x4 a veľmi prijateľnými servisnými a prevádzkovými nákladmi. Absolútne sa nečudujem, že ich denne stretám na cestách desiatky. Je to proste švajčiarsky nožík. Buď si ho kúpite len s nožíkom a skrutkovačom, alebo si rovno objednáte plnú výbavu s lupou, USB kľúčom a guľôčkovým perom.

Verdikt

Proti Dusteru je skutočne ťažké postaviť seberovného súpera. Vďaka nízkej cene, pohonu štyroch kolies a evidentnej mase auta za vaše peniaze, ide skutočne o unikát na trhu. Medzi novými autami sme však prišli len s jedinými nepriamymi rivalmi a tými sú S-Cross a Vitara od Suzuki. Tiež ide o famózne jednoduché autá. Rozdielom je však to, že Vitara je od Dusteru evidentne menšia a S-Cross začína s cenou tam, kde sa Duster končí.

Ak si však zadovážite SUV, prosím, pre lepší pocit, choďte ho pár krát do roka okúpať v blate. Vaše decká určite nebudú namietať, ak ich jedného dňa príde vyzdvihnúť do školy auto zablatené až po strechu.

Tabuľka s údajmi

 Dacia Duster 1,5 dCi Outdoor

Motor a prevodovka
Konfigurácia Radový štvorvalec preplňovaný jedným turbodúchadlom
Objem 1 461 cm3
Výkon 80 kW/109 koní pri 4 000 ot./min.
Krútiaci moment 260 N.m. od 1 750 ot./min.
Prevodovka Manuálna šesťstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 315
Šírka (mm) 1 821
Výška (mm) 1 695
Rázvor (mm) 2 674
Hmotnosť prevádzková (kg) 1 395
Hmotnosť celková (kg) 1 875
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 408/1 570
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 168
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 12,4
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 7 / 7,2 / 5
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 13 790 € (Arctica - pohon 4x2)
Základná cena testovanej verzie 16 990 € (Outdoor - pohon 4x4)
Cena testovaného vozu 16 990 € (Outdoor - pohon 4x4 - bez príplatkovej výbavy)

Autor: Viktor Baláž

Auto zapožičal: Renault Slovensko

Fotografie: Autor s pomocou redakcie Autogrip.sk

Poďakovanie: Pri vytváraní fotogalérie sme spolupracovali s redakciou portálu Autogrip.sk. Ich test Dacie Duster 1,5 dCi si môžete prečítať na ich stránkach, spolu s ostatnými testovanými verziami. Prehľad testov Dacie Duster redakcie Autogrip.sk

Prečítajte si ďalšie názory na Daciu Duster 1,5dCi 4x4. Tieto redakcie testovali identický model:

Autogrip.sk: http://autogrip.sk/test-dacia-duster-15-dci-4x4-noemova-archa/

Autofans.sk: http://autofans.sk/dacia-duster-vybehnime-na-polia