Testy [SK]

Honda Civic 1,5 TURBO CVT - Úplná zmena identity

07. 07. 2017

Honda Civic. Skutočne kultová záležitosť, tento model. Lacné, spoľahlivé a zábavné vozenie, ktoré dostalo do pohybu masy nadšencov a rodín. Vysokootáčkový štvorvalec VTEC, jednoduché tvary, nepriestrelná spoľah...(„zaškrípanie platne“)...a tu sa zastavíme. Honda Civic totižto prichádza vo svojej desiatej(!) generácii a tá je na pomery značky doslova revolučná. Skoro sme ju nespoznali. Skoro som pri preberaní kľúčov zamieril k nesprávnemu autu. Je to vôbec ona?

Chlapi, túto otázku ste si určite naposledy položili, keď ste stretli na ulici spolužiačku zo základnej školy. Slečnu ste nevideli 15 a možno aj 20 rokov. Na rozdiel od spolužiačky vídate Hondu Civic na cestách, no, minimálne každý druhý deň. Presne pred dvanástimi rokmi prišla medzi nás ôsma generácia kultového hatchbacku, z ktorého nám popadali sánky. Akvárium miesto prednej a zadnej masky, kľučky dverí akoby vytiahnuté z dverí retro chladničky a to ešte nespomínam interiér.

Honda však svoju futuristickú ruletu nehrala len na jednu farbu. V Európe sa predával bláznivý hatchback, ktorým sa Honda zbavovala image auta pre dôchodcov, no vo zvyšku sveta bol na trhu sedan, ktorý zapadol v dave ako slovenský turista v Chorvátsku. Žiadny bláznivý interiér, žiadne akváriá a žiadne krídlo uprostred zadného okna. Proste bežný sedan, no s malým klenotom pod kapotou.

Je to ona, nie je to ona? Ahoj!...

Decentné množstvo chrómu a zaujímavá farba. Zaplavený fotkami už aktuálne odprezentovanej verzie Type-R, pozerám na prednú masku a niečo mi nesedí. Na Type-R a v podstate všetkých päťdverových Civicoch je maska čierna, agresívna a vyzerá skutočne odhodlane hryznúť vám do nosa, ak sa na ňu budete ešte chvíľu škaredo pozerať. Sedan je však elegantný, s minimálnymi obmenami. Čierne lišty nahradili chrómové, na prednej maske sa udialo to isté a VOILA! Civic zrazu vyzerá ako diskrétny a elegantný liftback s veľmi sympatickou siluetou a štipkou šarmu.

V Európe sa predával hatchback a kombi, ktoré boli v deviatej generácii odvážne a poriadne korenisté. Keď sa už teda s desiatou generáciou dostal sedan aj k nám, Honda ho minimálnymi zmenami oproti hatchbacku posunula do role konkurenta zavedených fleetových obľúbencov.

Zmenila si sa a to nie len navonok.

To je jasné. S odvážnym a excentrickým exteriérom odišiel aj odvážny a excentrický interiér. Civic predošlej generácie som testoval na jeseň minulého roku a pri nasadnutí do aktuálnej generácie ma napadol malý kultúrny šok. Dizajnéri dostali „po prstoch“ a do kabíny Hondy Civic navrhli prostredie, ktoré sa do istej miery podobá na to, ktoré nájdete v Honde Jazz. Omnoho viac triezve, dospelejšie a naplnené menším kusom fantázie. Pokým interiér v „deviatke“ bol bláznivo členitý, plný displejov a celkovo ste sa v ňom proste cítili ako v kokpite lietadla (v prevedení európskeho hatchbacku), s týmto dojmom sa po novom rozlúčte.

Pozor, nepoužijem slovko „prémiový“. To interiér rozhodne nie je. Jeho nátura a nádych však skutočne prekvapí. Ide o konzervatívnejší priestor, no na druhej strane elegantný a funkčný. V bledej koži robil skutočne vynikajúci dojem a vôbec by som sa ho nebál zrovnať so Škodou Octavia vo výbave Laurin&Klement. Nová Honda Civic je nižšia, širšia a dlhšia, než jej predchodkyňa. To znamená tri veci.

Nižšie sedenie vám zaručí „pretekársky“ posed, ktorý posilňuje vaše sebavedomie za volantom. Širšia karoséria a postoj auta, dodávajú novej generácii vyššiu stabilitu. No a že bola „deviatka“ stabilná na ceste, to môžem potvrdiť. Posledný parameter dodáva pohodlie a priestor zadným pasažierom, popri príjemnejšej jazde na dlhšom rázvore kolies. Späť však k samotnému interiéru.

Ako som už spomenul vyššie, ide o veľmi príjemný priestor odetý do bledej kože. Za svoju maličkosť sa človek do 190 centimetrov posadí s rezervou viac ako 5 centimetrov a strešné okno je len čerešničkou na torte vzdušného a svetlého interiéru. Čo sa týka ergonómie, som ochotný zahájiť prílev kritiky. Honda v tom nie je sama, no pre automobilky je oveľa jednoduchšie vyrobiť panel plný dotykových tlačidiel okolo obrazovky multimediálneho systému a už ich len naprogramovať, zabaliť, nacapiť cenovku a predať. Žiadne zbytočné formy na tlačidlá. Viete koľko je to peňazí navyše? Nečudujem sa im.

Viem, že sme sa dlho nevideli a som rád, že sme sa stretli. No, toto mi skutočne nedá

Automobilkám sa nečudujem z hľadiska businessu. Fenomén ignorovania multimediálnych tlačidiel napadol kompletne celý automobilový priemysel a na naše palubovky začali pristávať tablety. To isté spravila aj Honda. Vyhlásila na hardvérové tlačidlá embargo po vzore globálneho trendu (...ale no tak) a na palubovku umiestnila tablet. Ten však nespustíte bez toho, aby ste odklikli upozornenie, že by ste nemali s týmto systémom pracovať počas šoférovania. Nie je to zrovna jednoduchý a extrémne intuitívny systém. Čiže som ho počas jazdy ani zbytočne nedráždil. Dve veci a to skutočne podstatné, musím jednoducho vytiahnuť do nebies. Prvou je, že som spároval telefón po dlhej dobe v priebehu jednociferného počtu sekúnd. Druhou je, že som už dávno nepočul reproduktory priamo vo výbave a bez slávneho mena na krytke membrány, hrať tak skvele. Nie je to žiadne hi-fi, no vyvážené sú skutočne príjemne.

Ten tvoj pohľad na svet sa mi vždy páčil. Čas a okolnosti nás poriadne menia, že?

Nuž, je to tak. Nezmyselný tlak na automobilky vyústil v čiastočný zánik jednej z najznámejších motoristických entít. Atmosférické motory VTEC museli svojou dlhotrvácnosťou a spoľahlivosťou ušetriť také šialené množstvá svetových zásob ropy, že dnešné „ECO“ opatrenia pri tom vyznejú ako vtip. Nikdy nešlo o úsporné motory, no mali ste istotu, že budú fungovať ako hodinky, znieť (na štvorvalec) famózne a výdavky na servis zrovnajú drobné, pomíňané za ročnú permanentku do fitka.

 Hondu Civic si už teda (minimálne) v Európe nekúpite s inými motormi ako „tlačenými“ turbom. Zatiaľ sú k dispozícii jednolitrový trojvalec, dvojlitrový štvorvalec v Type-R a 1,5 litrový štvorvalec, ktorý si našiel cestu aj pod kapotu našej testovačky. Motoru s výkonom celkom príjemných 134 kW/182 koní sekundovala variabilná prevodovka CVT. Tá si so starými agregátmi VTEC rozumela famózne a to isté som čakal aj v prípade nového 1,5 TURBO. Kým v prípade „atmosfér“ reagovala prevodovka a motor na plynový pedál s vynikajúcou presnosťou, v prípade preplňovaného motoru bolo treba pedál stlačiť ráznejšie.

Motor aj s prevodovým systémom však zanechávajú dojem lineárneho prejavu. V preklade povedané, nemáte dojem, že od 1700 otáčok príde nekultivovaný kopanec v podobe 220 Nm. Ten je turbo motorom celkom vlastný a je práveže výnimočné nájsť agregát, ktorý pôsobí takto vyrovnaným dojmom. Skutočne sa neviem dočkať manuálnej verzie. Z nej pre vás pripravujeme videorecenziu.

Jazda životom ti ide „od ruky“? Ale to ti bolo vždy vlastné.

Dámy a páni, podvozok. Je to veľmi dobrý konsenzus medzi dynamikou a pohodlím. Jazdí doslova s radosťou a patrí medzi niekoľko málo áut na trhu, ktoré boli s citom vyladené podvozkovými majstrami, zároveň s citom pre peňaženku bežného človeka. V tejto verzii som sa však zameral na diaľničné presuny, kde bola Honda Civic skutočne príjemnou spoločnosťou a vzdialenosť cez 200 kilometrov prejdete bez akéhokoľvek vyčerpania.

Scestovaná, elegantná a inteligentná...

Malým bonusom na záver bol adaptívny tempomat s asistentom udržiavania vzdialenosti. Idete po diaľnici z Bratislavy a pri Blatnom (nič nezvyčajné – leto 2017) vás zastihne zápcha. Išli ste stabilných 110 km/h a Civic si adaptívnym tempomatom spomalil až do úplného zastavenia. Samozrejme, nesmie chýbať asistent udržiavania jazdného pruhu.

Zastavil som v zápche a spomenul som si, aká zábava bola ísť v zápche s Mercedesom triedy E, v ktorom nerobíte doslova nič. Poviem to takto, dokáže to už aj Honda Civic. Dokonca, pokiaľ sme sa pohli na dlhší čas, systém ma upozornil na opätovné chytenie volantu až po 15 sekundách. Oproti 30 sekundám v Mercedes-Benz sa to môže zdať ako krátka doba, no je to skutočne adekvátna doba k otvoreniu minerálky, či rozbaleniu tyčinky. Chválim.

...skutočne sme sa dlho nevideli. Aj nabudúce? Kedykoľvek budeš mať čas.

Nebojím sa nových vecí a už vôbec som sa nebál novej generácie Hondy Civic. Tešil som sa na ňu a nebol som sklamaný. Je iná a doba ju značne vyformovala. Stále však zostáva svojská, aj keď už nemá tak výrazný charakter, ako predošlé generácie. Aj tak si myslím, že Honda si mohla dať s príchodom desiatej generácie trošku načas. Pokiaľ však automobilku tlačili predaje a „Brusel“, v tom prípade tomu rozumiem.

Civic je aktuálne omnoho všestrannejšie auto pre širšie publikum, akým bolo v prípade predošlých generácií. Ľuďom však prestáva na duši auta a osobitosti záležať a čím viac ľudí stretávam, kúpu nového auta riešia podobným spôsobom, ako kúpu ktoréhokoľvek iného spotrebiča. V takomto svete je osobitosť, aj keď len v malom množstve, skutočne cenená komodita.

Verdikt

Niekde ďaleko v úvode spomínam čosi s „fleetovými“ obľúbencami. Áno, to je teritórium Astry, Octavie, Golfov a Kie Cee’d. Sem Honda Civic akosi nikdy nepatrila. Osobne, v tomto prevedení mi osobne príde Civic ako príjemné a reprezentatívne auto, hlavne na profesionálne účely. Rodiny sedany kupujú už len skutočne sporadicky a myslím, že aj keď momentálne v ponuke nemá žiadny naftový motor, s CVT prevodovkou a benzínovým štvorvalcom pod kapotou nemusí ísť o zlý výber. Len doplním spotrebu, aby som nehovoril len tak do vetra. Mimo mesta pri priemernej rýchlosti 71 km/h si 1,5 TURBO vypýtal 5,1 litra a pri 110 km/h bola spotreba veľmi podobná, teda 5,2 litra na 100 km. Diaľničná rýchlosť 130 km/h si vyžiadala 6,6 litra na 100 km a pri 120 km/h bola spotreba nižšia v priemere o jeden liter. V krátkosti, v bratislavskej premávke si motor v kombinácii s prevodovkou vypýtal v priemere 7,2 litra na 100 km.

Motor a prevodovka
Konfigurácia Radový štvorvalec preplňovaný jedným turbodúchadlom - variabilné časovanie ventilov VTEC
Objem 1 498 cm3
Výkon 134 kW/182 koní pri 6 000 ot./min.
Krútiaci moment 220 N.m. od 1 700 - 5 500 ot./min.
Prevodovka Prevodovka s variabilným prevodom CVT
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 518
Šírka (mm) 1 799
Výška (mm) 1 428
Rázvor (mm) 2 697
Hmotnosť prevádzková (kg) 1 405
Hmotnosť celková (kg) 1 785
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 478 / 828
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 200
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 8,2
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 7,2/ 6,6 / 5,1
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 21 390 €
Základná cena testovanej verzie 27 790 € (Výbava Executive)
Cena testovaného vozu 28 549 €

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

BMW 750d: Pan-European express

16. 06. 2017

Je niekoľko spôsobov, ako si dopriať to najlepšie. Vo svete vlajkových lodí sa však pod kapotami stretávame s celkom známymi riešeniami. Veľké auto, veľký motor. To je jasné. Najčastejšie ide o benzínový osemvalec, prípadne, pokiaľ smerujete do stratosféry nemeckej exkluzivity, čakajte pod kapotou dokonca ešte aj dnes, dvanásť valcov. S obrím motorom ale prichádza obria spotreba. BMW ale prišlo s autom, ktoré odfajkne každý jeden aspekt na výbornú. 400 koní, výborná spotreba, luxus, komfort...moment...výborná spotreba?! Ja vravím, áno!

Ako však spojiť vysoký výkon, luxus, famóznu spotrebu a fakt, že toto auto neexistuje len v momente, kedy sme oblečení v pyžame a obraciame sa na druhý bok v pelechu? Je to hlavne vďaka veci, ktorej sa mnohí smiali už pri Bugatti EB110 a už o niečo menej pri Veyrone. Štyri turbodúchadlá na dvanásť a šestnásť valcov, znejú relatívne v poriadku...teda, šialene, ale nie je to nič, čo by znelo nereálne. Išlo o superšporty, ktoré dávali „na držku“ fyzike a mali posúvať hranice toho, o čom sme si mysleli, že je absolútny vrchol a všetko nad tým je len fantazmagória.

Áno, je to už dávno, čo nám nestačili ani dve turbodúchadlá. Bavori však nespia...

...a nespavosť je vo svete technológií absolútnym ternom. BMW už raz so zvláštnym počtom turbodúchadiel prekvapilo a to v prípade modelov M550d xDrive a X5/X6 M50d. Slintali sme nad inžinierskymi ilustráciami a o to nebezpečne viac, keď sme na internete narazili na zábery z kabíny. Samozrejme, hovorím o obrázkoch z nemeckých diaľnic a záberoch na prístrojovú dosku s budíkmi. M550d bolo už s trojicou turbodúchadiel tak bláznivo rýchle, že na obligátny obmedzovač v rýchlosti 250 km/h doslova narazilo. Na stovku sa táto 5-ka dostala v priebehu 4,7 sekundy a to sa písal rok 2013...sakra, ten čas letí.

V skratke, do redakcie nám zavítala najsilnejšia naftová vlajková loď od BMW. Výkon 296 kW/400 koní, audio od Bowers & Wilkins, pohon všetkých štyroch kolies a nekonečná túžba prejsť všetky diaľnice sveta v nehanebne vysokej rýchlosti. Toto všetko sa skrývalo v bielom apartmáne, ktorý lemovalo niekoľko emblémov „M“ a jeho základy zabezpečovala štvorica 20 palcových diskov.

Budí rešpekt, nepúta pozornosť...komunikuje ale rázne

Možno je to farbou...je to určite farbou. BMW radu 7 v tmavých farbách je hlavne v luxusných exteriérových vyhotoveniach absolútnym festivalom chrómu. Hlavne pozdĺžna „hokejka“, chrómové prvky okolo hmloviek a stále sa zväčšujúce „ľadvinky“ s ligotavým obložením. Toto sú s obligátnym lemom rámov okien a zadnou lištou línie svetiel zárukou toho, že v prípade 7er ide o opulentne luxusné auto, no s dávkou striedmosti. Časy mojej najobľúbenejšej generácie E38 sú už nenávratne preč a BMW sa viac než za 90-tymi rokmi, obracia za oblými tvarmi modelov podpísanými dizajnérom Chrisom Bangleom. Nech sa vám to páči alebo nie, Bangle bol predsa len vizionár a ja mám celkom oprávnený pocit, že jeho dizajn vplýva dokonca aj na dnešné Bavoráky. Aj keď, je už roky dávno „z domu“.

Sedmička bola vždy o statuse, vážnosti a o tom, aby sa vám jej vážny pohľad zaryl do spätného zrkadla a diskrétne poznamenal, „...ehm! Mohol by si mi láskavo uvoľniť cestu?“. Pohľad takzvaných „angel eyes“ je stále príťažlivý a mierne zdvíha tep okoloidúcim. Momentálne ale o to viac, ak vám poviem, že sa za nimi skrývajú laserové svetlomety. Samozrejme, nepokrájate nimi pomalšie autá, ako Bond Ladu 1500 v „Living Daylights“. S pomalými autami to dokonca nechtiac súvisí a viac, než by som bol ochotný pripustiť. Ide o to, že laserové svetlá sú v polohe diaľkového svietenia až neuveriteľne jasné a vidíte vďaka nim do absurdnej diaľky počas nočnej jazdy. Narážka na pomalé autá, už vás "vyblikala" nová sedmička s laserovkami? Nechcete to zažiť.

Prečo bohatým klesá tlak?

Je to veľmi jednoduché. K upokojeniu a relaxácii je potrebné ticho a izolácia od okolitého sveta. Keďže sedíte v BMW radu 7, svoje ste si oddreli a aj keby ste mali v živote hromadu šťastia, niečo ste pre svoj úspech spraviť museli. Denne máte na telefóne stovku ľudí, každý od vás niečo chce, v hlave máte neustále pracujúcu kalkulačku a posledné čo potrebujete, je nepohodlná a vyčerpávajúca jazda. Z hľadiska odhlučnenia je BMW radu 7 v inej galaxii oproti nižším modelovým radám. Aerodynamický hluk, či akékoľvek vibrácie vychádzajúce z podvozku sú od kabíny izolované vynikajúco. Nekvalitná cesta?...ticho. Šialená búrka ktorá vás zastihla na diaľnici?...doslova sa smejete živlom a nepriaznivým podmienkam do tváre. Po čase sa však smiať prestanete. Jednoducho ich už zo zvyku nebudete vnímať. Váš mikrosvet sa nedá okolím rozhádzať...

To, čo je ešte aj dnes relatívne často vyčítané nižším modelovým radom BMW, sa vlajkovej lode absolútne netýka. Hovorím o umelej koži a jej spracovaní. Kvalita materiálov v BMW radu 7 je vynikajúca a o koži to platí samozrejme taktiež. Sedadlá pripomínajú skôr ergonomicky vynikajúco zvládnuté kreslá. Pri koži Nappa môžete ľutovať, že spoločnosť nie úplne akceptuje šoférovanie v nahote a pokiaľ by vám nevyhovoval stav kabíny po nastúpení, vyhrievanie a chladenie sedadiel treba zakliknúť vo voliteľnej výbave. Vyhrievanie a chladenie pre všetky štyri sedadlá vás vyjde na 2 139 eur. Pokiaľ sa ale chystáte vaše auto a jeho vedenie zveriť do rúk vodičovi, popri náklade za vášho šoféra je táto čiastka venovaná vášmu komfortu absolútne zanedbateľnou položkou.

Z vlastnej skúsenosti taktiež musím uviesť, že krátke prevedenie radu 7 je pre zadných pasažierov absolútne komfortným miestom na dlhé cesty. Ak máte potrebu disponovať extrémnym prebytkom priestoru, samozrejme existuje aj verzia s predĺženým podvozkom 750Ld. „Longáč“ je tým najdlhším a najpriestrannejším autom, aké kedy BMW postavilo. To by malo byť teda zárukou viac, než len dostatočného priestoru. Pokiaľ sme však na zadné sedadlá veľmi pohodne vpratali nevestu a pasažieri nad 190 centimetrov sa nesťažovali na priestor, akosi z tohto hľadiska taktiež nenachádzame dôvod na kritiku.

Ubúdajú valce, pribúdajú turbá...

Dostávame sa teda k zlatému klincu programu. BMW 730d dostanete s radovým šesťvalcom a technológiou twin-power. Vyššie postavená konfigurácia 740d je dopovaná taktiež dvojstupňovým trubodúchadlom twin-power a odlišuje sa od svojho predchodcu tým, že ten mal pod kapotou trojnásobne preplňovaný šesťvalec. Išlo v princípe o ten istý motor, aký používajú už 4 roky známe „M-kové“ nafťáky M550D a X5/X6 M50d.

Vrcholom ponuky naftových motorov sa ale stal model 750d, ktorý má pod kapotou rovnako trojlitrový radový šesťvalec, ako zvyšné dve verzie. Štvorica turbodúchadiel vyráža výkon na fantastickú hodnotu 294 kW/400 koní, pri 4 400 ot./min. S bláznivým výkonom prichádza v naftovom motore pochopiteľne aj bláznivý krútiaci moment a ten vrcholí na hodnote 760 Nm. Ako ale funguje taký zložitý mechanizmus? Je vôbec cítiť fungovanie štvorice slimákov?...rozhodne je. Zažili ste už štart lietadla? Je to celkom podobný zážitok.

Ospravedlňte technickú vložku...hneď sme späť.

Trojlitrový šesťvalec poháňaný naftou, využíva vstrekovanie common rail, ktorého piezoelektrické trysky dokážu pracovať pri tlaku 2 500 barov. Preplňovanie je samozrejme viacstupňové a je tvorené vysokotlakovou a nízkotlakovou časťou.

Vysokotlakovú časť tvorí pár turbodúchadiel, ktoré disponujú variabilnou geometriou.

Nízkotlaková časť je tvorená dvojicou menších turbodúchadiel, ktoré sú určené k zrýchleniu reakcií motora na plynový pedál.

Postup je teda nasledovný...v bežnej prevádzke funguje dvojica malých turbodúchadiel, ktoré dopĺňa jedno vysokotlakové. Druhý veľký slimák prikladá ruku k dielu až po dosiahnutí 2 500 motorových ot./min. Maximálny krútiaci moment motora je teda 760 N.m. pri 2 000 ot./min. a pri 1 000 ot./min. (len 250 ot./min. od voľnobehu), je po stlačení plynu k dispozícii celých 450 N.m.

Sumasumárum, trijlitrového šesťvalcu pribudlo s ďalším turbodúchadlom o 14 kW/20 konských síl. Znie to možno zbytočne a až vtipne, no vaše prsty od uštipačného komentáru na adresu BMW schladí nasledovná séria čísel:

Pri rýchlosti 110 km/h – 4,8 litra na 100 km
Pri rýchlosti 130 km/h – 5,7 litra na 100 km
Mimo mesto si vypýtal šesťvalec 4,9l/100 km pri priemerných 67 kilometroch za hodinu.
V meste sa spotreba ustálila pri priemerných 32 km/h na hodnote 6,2 litra na 100 km.

Pokiaľ vám teda nie je jasná prítomnosť štvrtého turbodúchadla, myslím, že famózna efektivita tohto motora hovorí za seba tým najlepším spôsobom. Číslami a faktami. Nie marketingovými rečami.

Dopravné lietadlo s génmi akrobata

Samozrejme, ide o obrí nemecký sedan a nebudem vám tu preháňať a šáliť mysle dojmami, že sa správa ako športové auto. Je však neuveriteľné, ako ľahko 750d maskuje svoju hmotnosť. Či je to správaním sa v zákrutách, skvele odhadnutým riadením, či mamuťou silou štvornásobne dopovaného šesťvalca. Váhu zľahka cez 2 tony maskuje vynikajúce kombo, ktoré tvorí nastaviteľný vzduchový podvozok a už asi 50x spomenutý skvelý motor.

Pri pomalých presunoch v mestách na ceste s ľubovoľnou kvalitou je podvozok vynikajúci. Pri prechode cez spomaľovače sa nerozkýve po svojej dĺžke a vy vychádzate v suverénne komfortnej polohe bez zbytočného plávania. To isté platí pre správanie sa v zákrutách. Žiadne nakláňanie, žiadna morská nemoc. Jednoducho, auto vám absolútne nedáva najavo, že by vážilo s pasažiermi a batožinou toľko, čo dve trojvalcové Fordy Fiesta. Absolútne brilantný kolektív komponentov a funkcií uzatvára pohon všetkých štyroch kolies xDrive. Za normálnych podmienok je systém nastavený tak, aby rozdeľoval výkon medzi nápravy v pomere 40:60. Vďaka medzinápravovej spojke dokáže dodať zadnej náprave až 80% krútiaceho momentu. To dodáva autu pri dynamickej jazde výrazný pocit ľahkosti a (viem, že ide o limuzínu, no neodpustím si to...) aj ľahký športový charakter.

Resumé

O 750d by sa dalo napísať ďaleko viac a dobré dojmy z tohto vozu len sršia. Je ťažké či už na prevedení, materiáloch, alebo motorizácii nájsť chyby. Rozhodne si nevyberajte interiér v tmavej farbe. Pokojne sa „odviažte“ a choďte do hnedej, či bledších farieb. Nápaditý dizajn interiéru vynikne o to viac a materiály na palubovej doske dostanú príjemný farebný kontrast. B57 (...znie to síce ako známy drink, no apetít rozhodne nemá) je jedným z najúžasnejších motorov dnešných dní. Či budeme svedkami toho, že počet valcov dorovná počet turbodúchadiel, je otázne. Jedno je však jasné. BMW odôvodnilo existenciu tohto motora absolútne bez akýchkoľvek pochýb.

Verdikt 

750i je síce výkonnejšia alternatíva a benzínový pohon bol vždy fundamentálnou dominantou luxusných sedanov. Pri číslach, ktoré sme namerali a dojmoch, ktoré sme zažili za volantom 750d, je ale ťažké odôvodniť kúpu benzínového osemvalca. Samozrejme, benzínový V8 od BMW má charakter a šarm elegána. No, jeho spotreba príliš šarmantná v porovnaní s 750d určite nie je. Zoberme si to len tak. Pokiaľ máte peniaze na BMW radu 7, účty za palivo vás trápiť nemusia. Zrýchliť z 0 na 100 km/h v priebehu 4,6 sekundy v aute, ktoré atakuje hodnotu dojazd na hodnote 1 000 kilometrov, je však minimálne na zamyslenie...a skutočne impozantné. Skladám klobúk.

Motor a prevodovka
Konfigurácia Radový šesťvalec preplňovaný štvormi turbodúchadlami
Objem 2 993 cm3
Výkon 294 kW/400 koní pri 4 400 ot./min.
Krútiaci moment 760 N.m. od 2 000 - 3 000 ot./min.
Prevodovka Automatická osemstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 5 098
Šírka (mm) 1 902
Výška (mm) 1 467
Rázvor (mm) 3 070
Hmotnosť prevádzková (kg) 2 015
Hmotnosť celková (kg) 2 630
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 515
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 250 (elektronicky obmedzené)
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 4,6
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 6,2/ 5,3 / 4,9
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 113 300 € (750d xDrive Limousine)
Základná cena testovanej verzie 113 807 € (+ športová prevodovka)
Cena testovaného vozu -

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Daniel Krnáč

Poďakovanie: Ďakujeme rodine za ochotu a priateľské prijatie na pozemku kaštieľa v Bánove

Dacia Duster 1,5 dCi 4x4: Sám vojak v zablatenom poli

09. 06. 2017

Dacia Duster 1,5 dCi 4x4. "Hrdina z ľudu"...a iné klišé. Každý z nás v ňom vidíme iný ideál, no v tomto modeli sa stretáva záujem skutočne širokej verejnosti. Taktiež už dlhé roky oceňujem, ako sa Dacia pohrala s naším trhom a absolútne kašle na prestíž, zbytočné reči o trendoch a všeobecne sa rozširujúci snobizmus, ktorý nezodpovedá stavu peňaženky. Osobne som mal skúsenosť s Dusterom v rôznych verziách a výbavách. Tento však považujem za švajčiarsky nožík.

Aj keď nie som zrovna zástancom kategórie SUV a viac vám o tom porozprávam už budúci týždeň v sekcii komentárov, Duster spája niekoľko kvalít, ktoré skrývajú jeho nedostatky. Skrývajú a robia ich prakticky nepodstatnými. Samozrejme, má nevýhody a pobavíme sa aj o nich. No, v sumáre si však sami zvážite, či na môj názor dáte, alebo nie. Duster totižto v dohľadnej dobe dostane nástupcu a údajne nepôjde len o „ligotavo“ vágny facelift.

Len hrá formu? Načo je komu takýto kus auta?

Je to veľmi jednoduché, no zároveň sa nám to zamotáva. Všetko to začalo autom menom Chevrolet Suburban. Po ňom sa v USA z XJ-čkového Jeep Cherokee stalo synonymum rodinného auta famílie z predmestia a zaklincoval to Range Rover, ktorý to už od sedemdesiatych rokov hral na luxusnú nôtu. Duster je však niečím, čím by bola Lada Niva, ak by boli Rusi ochotní zľahka pozmeniť jej horársky image a koncept. Smerom viac k rodine a k mestu, samozrejme. To sa ale chvalabohu nestalo.

S Dustermi som mal za posledné roky hromadu skúseností a uvedomil som si pri nich (hlavne v novinárskej brandži) jednu vec. Začnime s tým, že Dacia je hádam poslednou značkou, ktorá nepredáva v prvom rade to, čo na vás svieti a hrá z palubnej dosky. Vy si viete objednať Duster dokonca bez rádia. Kľučky, volant, motor, spätné zrkadlá, sedačky a podvozok. Len za 9 990 €. Žiadne domáce kino, stroj na počasie a masážny salón. Jednoducho, auto a nič viac.

Všetci chceme švajčiarsky nožík. No, aj tie majú rôzne stupne výbavy

V strede palubovej dosky v najvyššej výbave Outdoor svietil multimediálny systém Media Nav Evolution. Pozícia displeja je však až neprakticky nízko a aj keď vieme, že do obrazovky sa počas jazdy dívať nemáme,...viete, tie systémy všetci za jazdy aj tak používame. Ak by som ale mal niečím vyrovnať kritiku posadenia dotykového displeja, nemusím chodiť ďaleko. Systém Media Nav Evolution je famózne jednoduchý a reaguje skutočne pohotovo. Viete prečo sú v bankomatoch tak pomalé a graficky jednoduché softvéry? Pretože sú stabilné a absolútne blbuvzdorné. Toto sú správne postavené priority.

Rútite sa s 1,5 tonovým oceľovým strojom po ceste rýchlosťou 90 km/h, s čím matička príroda v nikoho z našich prípadov ani len nepočítala. S cestou vás spája štvorica pneumatík, ktoré tvoria kontaktnú plochu na asfalte, približne podobnú rozmeru plochy kancelárskeho papiera A4. Vy ale nemáte skutočne nič lepšie na práci, len sa hrabať v zložitých menu a na statický pohľad atraktívnych a „vymakaných“ grafikách infotainmentu. Dacia na túto situáciu myslela a nenechá vás v štichu.

Na domovskej obrazovke máte šesticu dlaždíc. Telefón, navigácia, mapa, nastavenia, hudba a rádio. Nič viac, nič menej. Po stlačení každej jednej z ikon sa zmení pozadie menu (po stlačení ikony telefónu sa zmení sfarbenie do ružova), čím vy periférne vidíte, či ste trafili na správne tlačidlo. Presne toto je ono. Keď už pcháme do áut dotykové obrazovky a vyhlasujeme vojnu fyzickým tlačidlám, aspoň si to zbytočne za volantom nekomplikujme. Myslím si však, že nerátať vyhrievané sedadlá (doplatok 200 €), nie je príliš o výbave čo písať. Osobne mi ale v aute celý týždeň nič nechýbalo a pokiaľ prežijete fakt, že vám Dacia neponúkne automatickú klimatizáciu ale len manuálnu, máte vyhraté...teda, zatiaľ.

O stratenom dlháňovi

Duster do veľkej miery ťaží zo svojich rozmerov maximum pre interiér. Spomínam si na moje prvé nasadnutie do Dusteru, kedy som zostal až milo prekvapený, ako sa aj relatívne vysoký človek dokáže stratiť v interiéri auta. Proporčne a ergonomicky nejde zrovna o úspešné riešenie, no ani pri mojej výške mierne pod 190 cm, nebol dôvod na sťažnosti. Pasažieri na zadných sedadlách majú aj v prípade vyšších „konštrukcií“ dostatok priestoru aj na dlhšie presuny. Kabína je vysoké, priestranná a v podstate sa ani nie je čomu čudovať. Duster to nehrá na dizajn päťdverového „kupé-SUV-shooting brake“. Úprimný prístup.

Keď sa už bavíme o interiéri, s človekom meniacim nový telefón už po polroku používania sa asi neporozumieme. Duster využíva minimálne dve generácie starú platformu, materiály a diely z vozov Renault. V dobe pred desiatimi rokmi sa značky nenaháňali za draho pôsobiacimi materiálmi a prémiovým dojmom. Interiér modelov Dacia pôsobí po čerstvom vysadnutí z auta inej značky ako cesta späť v čase. Budete si ale škriabať nechtami a klopkať po plastoch celú dobu, čo budete vaše auto používať? Ja si to nemyslím. Tvrdé plasty však majú jednu nevýhodu.

Jazdite opatrne a jazdite všade

Ešte si dovolím pár viet k tvrdým plastom, pretože materiály v kabíne celkom súvisia s jazdným dojmom. Jeremy Clarkson v jednej z epizód Top Gearu spomenul, že najväčším pokrokom v automobilovom priemysle si neprešlo znižovanie spotreby, ani aerodynamika, ani komfort vychádzajúci zo správania podvozka. Je to spracovanie materiálov a odhlučnenie kabíny. Tam je v prípade Dusteru cítiť „dobu“ z ktorej pochádza.

Opäť však úprimne poviem, že pokiaľ Duster nebudete využívať primárne na diaľnici, aerodynamický hluk a celkovo slabšie odhlučnenie kabíny nie je vôbec zlé. Koniec koncov, je to auto so „štvorkolkou“, 210 milimetrami svetlej výšky a s prevodovkou, ktorej prvý stupeň nahrádza akúsi redukciu. Skutočne je doma v blate, špine a v kopcoch s prívesným vozíkom plným dreva alebo náradia. Na diaľnici sa zbytočne trápi. V priebehu testovacieho víkendu, ktorý sa odohrával začiatkom mája, sme dokonca našli v okolí maďarského mestečka Dobogókő hromadu snehu. Nechceli sme veriť vlastným očiam, no Duster si poradil s bahnom a mokrým snehom bez akýchkoľvek problémov. Po takomto výkone mu určite ospravedlníte aj trošku hlučnejšiu jazdu na diaľnici.

Nevýhodou SUV je fakt, že na ceste sú vďaka svojmu terénnemu talentu nemotorné. V meste má síce absolútne brilantný polomer otáčania (ktorý sa hodí aj v teréne), no na kľukatých horských cestách...nebudem ani pokračovať. Nikto od Dusteru ani len nečaká, že bude nalepený na ceste ako Formula. Máte auto, ktoré odvezie do školy deti (...s vašim uspokojeným vedomím, že sedia niekoľko centimetrov nad okolitou premávkou) a zároveň s vami prebrodí jarné mláky a sneh. Nesmieme od neho čakať zázraky. V cenníku ich už ponúka viac než dosť.

Naftu, rozhodne naftu

Atmosférický benzínový štvorvalec 1,6 SCe má síce o 4 kilowatty vyšší výkon než 1,5 dCi, chýba mu krútiaci moment. Taktiež, motor 1,2 TCe je ako najsilnejší v ponuke celkom lákadlom. Je síce zábavný a jeho kultúra chodu je oproti naftovému motoru logicky oveľa príjemnejšia, chýbajú mu na najsilnejší diesel drahocenné newtonmetre. Konkrétne sa v útrobách 1,5 dCi skrýva 80 kW/109 koní a až 260 Nm, ktoré sú k dispozícii od 1 750 ot./min. Je to teda ideálna motorizácia pre auto, s ktorým môžete ísť zablúdiť do lesa, v službách telekomunikačnej firmy vyliezť na kopec opraviť BTS vysielač, či skočiť do hypermarketu na nákup.

Samozrejme, výška a kratšie prevody si vypýtajú svoju daň v podobe zvýšenej spotreby. V meste sa mi bežne stávalo, že si Duster v hustejšej premávke „usrkol“ aj viac ako 7 litrov. Po ceste z Bratislavy do Nových Zámkov pri priemernej rýchlosti 70 km/h si 1,5 dCi vypýtal 5 litrov na 100 km. Z Bratislavy do Senca pri 110 km/h bola spotreba prakticky identická s tou medzi mestskou a pri 130 sa šplhala očakávateľne nad 7 litrov.

Resumé

SUV v mestách (a aj za ich hranicami) sa premnožili ako kobylky. Sú všade a nechystajú sa v dohľadnej dobe odísť (práve naopak). Z terénneho auta sme spravili objekt, ktorý sa predáva vďaka trom faktorom. Môžete s ním vyliezť na obrubník, máte lepší výhľad na cestu a starším ľuďom sa do neho lepšie nastupuje. Okrem posledného bodu však osobne v kupovaní SUV do mesta nevidím význam. Je to psychológia a to čo máme v hlave, nás často ovplyvňuje viac, než fyzický kontakt s okolím. Duster je schopné auto a dostupné širokej verejnosti.

V testovanej konfigurácii sa síce pohybujete na čiastke okolo 17 000 €, no pokiaľ nepotrebujete naftový motor a absolútne žiadnu výbavu, stlačíte cenu na 13 190 €. 13 000 eur za auto s pohonom 4x4 a veľmi prijateľnými servisnými a prevádzkovými nákladmi. Absolútne sa nečudujem, že ich denne stretám na cestách desiatky. Je to proste švajčiarsky nožík. Buď si ho kúpite len s nožíkom a skrutkovačom, alebo si rovno objednáte plnú výbavu s lupou, USB kľúčom a guľôčkovým perom.

Verdikt

Proti Dusteru je skutočne ťažké postaviť seberovného súpera. Vďaka nízkej cene, pohonu štyroch kolies a evidentnej mase auta za vaše peniaze, ide skutočne o unikát na trhu. Medzi novými autami sme však prišli len s jedinými nepriamymi rivalmi a tými sú S-Cross a Vitara od Suzuki. Tiež ide o famózne jednoduché autá. Rozdielom je však to, že Vitara je od Dusteru evidentne menšia a S-Cross začína s cenou tam, kde sa Duster končí.

Ak si však zadovážite SUV, prosím, pre lepší pocit, choďte ho pár krát do roka okúpať v blate. Vaše decká určite nebudú namietať, ak ich jedného dňa príde vyzdvihnúť do školy auto zablatené až po strechu.

Tabuľka s údajmi

 Dacia Duster 1,5 dCi Outdoor

Motor a prevodovka
Konfigurácia Radový štvorvalec preplňovaný jedným turbodúchadlom
Objem 1 461 cm3
Výkon 80 kW/109 koní pri 4 000 ot./min.
Krútiaci moment 260 N.m. od 1 750 ot./min.
Prevodovka Manuálna šesťstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 315
Šírka (mm) 1 821
Výška (mm) 1 695
Rázvor (mm) 2 674
Hmotnosť prevádzková (kg) 1 395
Hmotnosť celková (kg) 1 875
Objem batožinového priestoru / so sklopenými sedadlami (l) 408/1 570
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 168
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 12,4
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 7 / 7,2 / 5
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 13 790 € (Arctica - pohon 4x2)
Základná cena testovanej verzie 16 990 € (Outdoor - pohon 4x4)
Cena testovaného vozu 16 990 € (Outdoor - pohon 4x4 - bez príplatkovej výbavy)

Autor: Viktor Baláž

Auto zapožičal: Renault Slovensko

Fotografie: Autor s pomocou redakcie Autogrip.sk

Poďakovanie: Pri vytváraní fotogalérie sme spolupracovali s redakciou portálu Autogrip.sk. Ich test Dacie Duster 1,5 dCi si môžete prečítať na ich stránkach, spolu s ostatnými testovanými verziami. Prehľad testov Dacie Duster redakcie Autogrip.sk