Honda Civic 1,0 TURBO - Úprimne o trojvalcoch a japonskej legende

Jedna vec, ktorú robila japonská Honda absolútne famózne dlhé roky, boli rozhodne motory. Slogan "Power of dreams" ste si mohli prečítať na lodiach, pretekárskych autách, či dokonca kosačkách. Ako sa mi ale mnohé idey Európskej únie a spolupráce pozdávajú, niektorých som doslova odporcom. Po novom si to jedna z tých mne menej obľúbenejších namierila na Japonsko, vypálila ostrý a schytala to nová Honda Civic. Áno, pod kapotou má trojvalec s objemom tesne pod jeden liter.

Začnem krátkym komentárom...úprimne o trojvalcoch

Downsizing by mi v podstate ani nevadil, keby celkovo v praxi fungoval. A to za každých okolností. Jednoducho, ide o stroje vyrobené do teoreticky dokonalého prostredia. Akonáhle odbočíte z ich dokonale preddefinovanej trasy a laboratórnych podmienok, prestávajú dávať zmysel. Z vlastných skúseností musím povedať, že podaktoré motory ktoré prišli o svoje valce, skutočne šetria palivo. Plus, turbo ich robí oveľa jednoduchšie a príjemnejšie na používanie. Turbo taktiež prináša omnoho väčšiu senzáciu zo zrýchlenia, než atmosférický motor. Po rokoch testovania a porovnávania áut, s predošlými skúsenosťami, kedy som sa hrabal za volant čohokoľvek som len mohol odkedy mám vodičský preukaz, mám z tohto trendu stále zmiešané pocity.

Koncern Volkswagen síce sám označil "downsizing" za nezmysel, no svet nie je čiernobiely. Pokiaľ padne za obeť atmosférický trojlitrový šesťvalec "oturbenému" dvojlitru, utrpí tým moja motoristická duša. Nie však moje motoristické "rácio". Dajte si okruh po meste s obrím šesťvalcom a skúste to s dvojlitrovým štvorvalcom, ktorý ho v ponuke dnes nahrádza a pridáva dokonca zopár koní navyše. Kým šesťvalec žerie (obrazne) ešte aj trávu okolo cesty, dvojliter zvládne rovnaké plazenie mestom so spotrebou okolo 10 litrov. Toto mám na vlastnej koži potvrdené. Taktiež je menší motor s turbom pružnejší a v stredných otáčkach je pri zrýchľovaní na diaľnici akoby vystrelený z praku. Áno, niektoré "žerú" olej. To však záleží prípad od prípadu. Chcieť denne pod zadkom 300 koní, osobne by som bral spomínaný dvojliter. Flákať sa cez víkend po meste a okreskami? Chýba V6.

Taktiež nemám problém s existenciou trojvalcov, no má to samozrejme jeden háčik. Reputácia trojvalcových motorov je pošramotená ešte z 80-tych a 90-tych rokov, kedy skutočne neboli ani spoľahlivé, ani šetrné a ani trvácne. Dnes je však doba iná. Máme modernú metalurgiu, počítačové modely, inteligentné riadiace jednotky a techniky výskumu, vďaka ktorým je hromada bežných spotrebičov predimenzovaná a vhodná na cestu do vesmíru. Trojvalec nemá byť teoreticky prečo menej spoľahlivý, než štvorvalec. Má o jeden valec, jeden piest a štyri ventily menej, než štvorvalec. Že má vyvažovací hriadeľ? No a čo? Je to inžinierske riešenie a pokiaľ viem, Audi muselo podobne špekulovať s ich legendárnymi päťvalcami. Mám rád dokonca aj zvuk trojvalca, lebo znie ako polovičný šesťvalec, či dvanásťvalec pri nízkych otáčkach. Kde je ale ten zádrhel?

Štart: Test - Honda Civic 1.0 TURBO

Ešte jedna drobnosť. Zádrhel je v tom, do akého auta sa dostane takto malý motor. Pokiaľ sa dostane "liter" do auta z B-segmentu, všetko je v poriadku (Jazz, Fiesta, Fabia...). Ľahký nos, hmotnosť mierne prekračujúca tonu a výborná spotreba, v záležitosti od výrobcu. Dokonca by som také auto do mesta aj prijal. Keď sa však dostane malý trojvalec do auta z C-segmentu, silne sa zamýšľam, čo s ním. To nehovorím o tom, že si dnes môžete kúpiť aj veľký sedan s "litrom" no pri tomto počine už akosi rozumieť prestávam. Všetko však záleží na tom, ako auto využívate a aký ste šofér. Nie je to alibizmus ale praobyčajne holý fakt.

Nový Civic som si obľúbil. Momentálne som už vyskúšal kompletne všetky varianty. Vec, čo ma na Honde udivuje a skladám inžinierom za tento počin klobúk je fakt, že z jedného auta spravili doslova niekoľko. Kým je sedan pohodlnejší a nenabáda k robeniu "klukovín", hatchback je presne taký čertisko, ako na pohľad pôsobí.

Vrrrr!

Páči sa mi. Trčí z radu a kým už nie je oblý, futuristický a ohromujúci, je agresívny, pútavý a zaujímavý. Práve predok je agresívny a pokiaľ zachytili predošlý test Hondy Civic Sedan, všimnete si drobný detail. V zásade sa predná maska hatchbacku od sedanu líši len tým, že má prednú masku z čierneho plastu a nie v chrómovej úprave. Takýmito drobnosťami sa dizajnérom podarilo vyrobiť z prakticky identických dielov, na pohľad absolútne odlišné autá. Predok mi je teda veľmi sympatický a pokiaľ sa vám nepozdáva zadok, Civic má jeden absolútne bezkonkurenčný argument pre jeho tvar.

"Môžeš vzadu nosiť basketbalistov..."

To som skutočne mohol celý testovací týždeň a kamarát to pomenoval celkom presne...meriam mierne pod 190 centimetrov a za seba som sa posadil s ohromným priestorom na nohy. Automaticky zvykne dobrým priestorom pre nohy utrpieť priestor batožinový. V tomto prípade schovajte škodoradostný úškľabok. Pokým má VW Golf 380 litrov priestoru za zadnými sedadlami a Ford Focus len 318, Honda Civic má maximálny priestor pre batožinu na úrovni 478 litrov. Potrebuje to ďalší komentár? Nie, rozhodne.

Čo si však komentár zaslúži, je priestor pred vodičom a jeho okolie. Zľahka načrtnem pointu do ďalšieho pokračovania a poviem, že Civic myslí na šoféra ako takého. Nie ako na niekoho, kto sa rúti monotónnymi diaľnicami za klientmi v práci, v ktorej ho všetci vytáčajú a keď auto neuvidí na dovolenke ani deň, bude len rád. Skôr mám na mysli šoféra ako človeka, ktorý si spraví zachádzku cez kľukatý horský prechod, len preto, aby na všetko čo ho štve zabudol. Týmto pádom teda musím povedať, že poloha za volantom a prostredie vyslovene okolo šoféra je relatívne čisté. Vec, ktorú som ale do radu ochotný kritizovať, je absencia fyzických tlačidiel na multimediálnych systémoch.

Je mi jasné, že hlasitosť, prepnutie skladieb a zdvihnutie telefónu zvládnete už hádam v každom modernom aute z tlačidiel na volante....výnimkou nie je ani Civic. Nie som zástancom rozptyľovania pozornosti od šoférovania, no tieto systémy boli v situáciách krajnej nutnosti oveľa viac použiteľné s fyzickými tlačidlami ovládania. Kým ich nebudeme spoľahlivo ovládať hlasovými pokynmi, či gestami, nemali by nám automobilky kvôli ušetreniu "pár eur" a čistému dizajnu zbytočne komplikovať život. Honda v tom nie je sama. Na fyzické tlačidlá kašlú už skoro všetky značky. Pokým ich však nenahrádzajú systémami s otočnými ovládačmi známymi z prémiových značiek, príde mi to ako poriadne nezmyselný trend.

Jazda na tri valce nie je pre každého.

Vysvetlím...Samozrejme, nejde o žiadnu prestíž, ani vysokú cenu a ani nič podobné. Honda vyrobila z jedného auta na pohľad dve (sedan/hatchback), na naladenie podvozku taktiež (sedan - pohodlný/hatchback - športový). Ďalšiu kombináciu namixovala prevodovkami a motormi. Prevodovka CVT a manuál s motorom 1,5 VTEC TURBO sú ako Jekyll a Hyde. S motorom 1,0 VTEC TURBO je Honda Civic opäť iná.

Jednoliter vyzerá na papieri celkom bežne. Maximálny výkon 95 kW/129 koní bol už na liter dávno prekonaný, no krútiaci moment 200 N.m. pôsobí už o niečo zaujímavejšie. Na týchto údajoch je však zásadné to, v akých otáčkach ich malý trojvalec produkuje. Kým krútiaci moment dosiahne svoje maximum pri 2 250 ot./min., maximálny výkon vrcholí pri 5 500 ot./min. Neďaleko tejto hodnoty sa taktiež nachádza limiter otáčok a pokiaľ sa odtrhnete z reťaze, je dosť možné, že naň narazíte. To je na jednej strane dobré a niečom to svedčí.

Civic v karosérii hatchback má v porovnaní so sedanom oveľa hravejší podvozok, ktorý doslova navádza na robenie zloby. Malý motor totižto bez vädnutia krútiaceho momentu a výkonu ťahá až po kratučké červené pole. Ďalším faktorom je aj nízky rozsah otáčok, ktoré sú k dispozícii. Tento patrný nedostatok "voľnosti" však dopĺňa šesťstupňová manuálna prevodovka. Čiže, kým je celé auto pripravené na poriadne veselý náklad zábavy po ceste domov z práce, motor je tak trošku "suchár".

Prečo ale nie je pre každého?

To je veľmi jednoduché. Na internete a povedzme si úprimne, hlavne v diskusiách ste sa už mohli stretnúť s názorom, že takto malý motor je v podobne veľkom aute absolútny nezmysel. Je však dôležité sa zamyslieť aj nad ľuďmi okolo vás a taktiež sa pozrieť na to, ako svoje autá dnes využívame. Populárnym argumentom proti malým motorom je ten, že keď auto s takýmto motorom naložíte, stratí svoj výkon. Ja ale na bez malá 130 konských silách a 200 N.m. v 1 300 kilogramov vážiacom aute akosi neviem nájsť na papieri chybu. Taktiež sa ťažko hľadá aj v reálnom svete, pretože tieto čísla nie sú na auto o veľkosti Hondy Civic ničím šokujúcim. To ako negatívne, tak ani pozitívne. Sú to bežné cifry. Len ich produkuje nižší objem.

Dôležité je však to, ako s našimi autami jazdíme. Postavte sa na ulicu a chvíľku sledujte, koľko ľudí má na zadných sedadlách pasažierov, prípadne napakovaný kufor batožinou. Zo stovky áut ktorá okolo vás prejde, budete reálne potrebovať možno len prsty dvoch rúk na ich spočítanie.

Pokiaľ si človek, ktorý jazdí tisíc kilometrov týždenne po diaľniciach s 200 kg nákladu v kufri kúpi veľké auto s malým benzínovým motorom, neviem za týmto konaním nájsť dostatočne racionálny dôvod. Pokiaľ však niekto jazdí prevažne sám a väčšinu času trávi v meste a medzi mestami, je možné, že práv takýto motor by mu padol vhod. Nehovorím o nadšencoch, pretože pre tých tu je bezchybný 1,5 TURBO. Hovorím o tých, ktorí sa budú za firemnými účelmi, či v súkromí prepravovať po meste a v jeho širšom okolí maximálne s laptopom na palube.

Resumé

Som zástancom toho, že keď už niečo existuje a nie je to vyslovene šialený nezmysel, nájdem dôvod prečo. EÚ nebude zo svojich tvrdohlavých regulácií povoľovať, no práve naopak. Keď automobilkám nakázali kravaťáci zdokonaliť naftové motory (pričom o ich výskume a fungovaní nemajú potuchy), spôsobilo to postupné trhanie a pád obrovských kusov automobilového priemyslu v Európe (ehm...#dieselgate). Trojvalce v autách C-segmentu sú jednak triumfom inžinierov a taktiež dôkazom toho, že výskum a vývoj automobilového trhu ide tak bláznivo vpred, že sa nestíhame diviť. Honda Civic 1,0 TURBO má rovných 100 koní na tonu váhy. Mne osobne to vôbec nepríde ako málo.

Verdikt

Zlatý klinec programu. Spotreby:

Mesto: 6 litrov na 100 km pri priemernej rýchlosti 30 km/h. Večerná Bratislavská premávka skrz centrom - Leto

Mimo mesta: 4,8 litra na 100 km pri priemernej rýchlosti 73 km/h. Zľahka rýchlejšia jazda ako obvykle, nie je nereálnych aj 4,5 litra na 100 km (Šoporňa - Nové Zámky)

Diaľnica: 6,6 litra na 100 km

Ako som vravel, Civic 1,0 TURBO je doma v meste a za jeho hranicami mimo diaľnic. Má hromadu priestoru v kabíne a pri jeho vzniku bola evidentne priorita číslo jedna vodič. Na to, ako sa venovali v Honde vodičovi a jeho prostrediu/náčiniu, stvorili poriadne praktické auto. Pokiaľ teda chcete praktické auto s výnimočne stabilným podvozkom a 182 koňová 1,5 TURBO je na vás príliš, trojvalca sa skutočne netreba báť. Pokiaľ sa ale bojíte toho, že budete auto ťažšie predávať, prípadne, že litrové trojvalce stoja v bazároch a padá im cena, alebo sú nespoľahlivé a kazivé, určite by som si tieto fakty najskôr overil. Ja som k týmto tvrdeniam vyslovene rukolapné dôkazy nenašiel.

Navzdory všetkému si však myslím, že čo už bolo raz vyrobené a skonštruované má slúžiť ako zdroj skúseností. Budem nad slnko rád, ak automobilový svet dostane rozum a kým ho nedostanú zákonodarcovia (o čom silne pochybujem), mali by automobilky vyjsť s pravdou von a miesto lobovania podarovať svetu kus zdravého rozumu. Inžinieri svoje zadanie zvládli. Je však prínosné pre automobilový svet ako celok? Myslím si, že nie.

Autor: Viktor Baláž

Fotografie: Viktor Baláž

Motor a prevodovka
Konfigurácia

Benzínový radový trojvalec, turbo

Objem 988 cm3
Výkon 95kW/130 koní pri 5 500 ot./min.
Krútiaci moment 200 N.m. od 2 200 ot./min.
Prevodovka Manuálna šesťstupňová
Rozmery a hmotnosť
Dĺžka (mm) 4 518
Šírka so spätnými zrkadlami (mm) 1 799
Výška (mm) 1 428
Rázvor (mm)   2 697
Hmotnosť pohotovostná (kg) 1 300
Hmotnosť celková (kg) 1 645
Objem batožinového priestoru (l) 478
Dynamika
Maximálna rýchlosť (km/h) 203
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) 10,4
Spotreba počas testu (mesto, diaľnica, mimo mesto) 6 / 6,6 / 4,8
Cena
Základná cena testovanej motorizácie 16 990 € (Grandtour GT dCi)
Základná cena testovanej verzie 20 490 € (1.0 TURBO - Elegance)
Cena testovaného vozu 20 490 € (1.0 TURBO - Elegance)

< Testy [SK]

User Sign up

Log in